Rover Ystävät ry Keskustelupalsta

Hei! Voisitteko kertoa rouvalle, miten käytetään maastovaihteita. Tuossa kepissa on kirjaimet oikealla puolella ylh.alaspäin L-N-H ja viel vasemmalla diff lock???.Missä käytetään niitä L-N-H asentoja?

Etukäteen kiittäen!

Vastaillaanpa tähän ajankuluksi..

Voimansiirrossa on moottorin ja metsätien välillä pääpiirteittäin seuraavat komponentit: vaihteisto + jakolaatikko + akselisto

Vaihteisto hoitelee niitä normaaleja vaihteita siitä kepistä: 1-2-3-4-5-R
Kyseiset vaihteet välittävät moottorin voiman em. vaihteen määrittelemällä jakosuhteella eteenpäin jakolaatikolle (joka on pultattuna kiintesti vaihteiston persuuksiin)..

Jakolaatikon säädöt käsittävät sitten nuo L-N-H valinnat, jotka siirtelevät jakiksen sisällä rattaita siten, että..
L(ow)-asennossa ajellaan tiheämmällä välityksellä; esim. 300tdi defessä suhde on 1:3.321. Tässä akseleille välittyvät kierrokset ovat siten pienemmät, mutta vastaavasti momentti (ts. vääntö) on suurempi.
H(igh)-asennossa välitys on 'pidempi' eli päästään jo lähelle moottoritienopeuksia, tai ainakin taajamassa on riski saada ylinopeussakot.. em. esimerkkiajoneuvossa nopean puolen välitys on 1:1.41 (vai oliko se 1:12)
N(eutral)-asennossa moottorin+vaihteiston voima ei välity kummallekaan akselille, vaan voiman ulosottoon (mikä taisi olla aikoinaan vaatimus että maastureita sai rekisteröityä alemmalla autoverolla).. todennäköisesti sulla ei ole tuossa mitään kiinni, mutta jotkut ovat valjastaneet sisäisen insinöörinsä kytkemään siihen vaikkapa mekaanisen tunkin. Tuo voimanulosotto on hieman(?) hankalassa paikassa, joten ehkä paras käyttötapa olisi hydraulisen vinssin voimanlähde..

Diff-Lock (keskilukko) puolestaan tarkoittaa, että em. jakolaatikon voimansiirto kytketään 'lukolla' sellaiseksi että voimaa siirtyy sekä etu- että taka-akselille saman verran.. käytännössä siis voimanvälitys on 'yhtä puuta' akseleiden välillä.

Mikäli keskilukko ei ole kytkettynä, voimaa kyllä välittyy molemmille akseleille, mutta avoimen tasauspyörästön välityksellä (eli samanlainen kuin akseleilla on.. tasauspyörästö sallii pyörimiserot molemmilla puolillaan..

Ajaessa pitävällä alustalla (maantie tms. kova maaperä) ei tuota keskilukkoa (diff-lock) suositella käytettäväksi, osittain koska se ei ole tarpeellinen ja toisaalta taasen se saattaa rasittaa turhaan voimansiirtoa. Maastoon siirryttäessä tuon kytkeminen on sitten paikallaan..

Hidasta puolta (eli jakiksen L-asento) kannattaa käyttää maastossa, raskaaseen hinaukseen lähdössä, tai muuten vain tilanteessa mikä vaatii tarkkaa ajoa.

Sekä hitaan että nopean puolen välitystä voi käyttää keskilukon kanssa..


-t-


ps. laitetaan vielä loppun muutamat linkit interwebin ihmeellisestä maailmasta..

Ashcroft :: välityssuhdeinfoa+laskin

Offroadpaja :: neliveto-ohjeet

Youtube :: How Differential Gear works
- video on 'vanha' mutta kannattaa katsoa loppun asti.. tuon jälkeen ei enää voi olla ymmärtämättä miten tasauspyörästö toimii ja miksi sitä käytetään..

huom! tasauspyörästö löytyy myös molemmilta akseleilta, joten keskitasauspyörästönlukko ja perän lukot saattavat mennä sekaisin varsinkin ulkomaankielisiä foorumeita selatessa..

Ohjekirjassa on selkeästi kerrottu kyseisestä asiasta.


Jälkikäteen muistuttaen

Jäin tänään lumikasaan kiinni!

Diff-Lock (keskilukko) puolestaan tarkoittaa, että em. jakolaatikon voimansiirto kytketään 'lukolla' sellaiseksi että voimaa siirtyy sekä etu- että taka-akselille saman verran.. käytännössä siis voimanvälitys on 'yhtä puuta' akseleiden välillä.

Laitoin sen DIFF-LOCKin päälle ja huomasin että neljä pyörä ei vetänyt samanaikaisesti. Ainostaan takimaiset sutii lumess ja etupyörät pysyy paikalla. Keltaine diff-lock valo paloi taulussa.

Eikö DIFF-LOCKin olleesa päällä, pitäisi kaikki neljää pyörää pyöriä samanaikaisesti? Vai menikö se lock:ki ollenkaan päälle vaikka valo sen ilmoitti? Onks kenellekään kokemusta asiasta?
Etukäteen kiittäen!

diff lockki päällä vetää vain yksi etu ja yksi takapyörä pakosti. jos olisi perälukko takana tai edessä niin silloin useampi pyörä vetäisi. erikoista ettei kumpikaan etupyörä vetänyt. valosta minulla ei ole kerrottavaa

Jos viilataan pilkkua niin diffilukko päällä etu- ja taka-akselille _ei_ välttämättä siirry voimaa saman verran. Lukon ollessa auki näin tapahtuu. Nyt sitten tehtäväksi jokaiselle miettiä miksi näin on.

Täh?

Taitaa olla jotakin pikkusen hajalla laatikosta, jos ei vetoja molempiin päihin tule. Kannattaa tarkistaa se, että keppi liikkuu laatikkoon saakka. Sen vivun ja etenkin valon kanssa on yleisesti vähän murheita jos pikkupuolta käytetään vähän.

TT

Väännetään sitten rautalangasta.

Puhuttiin voimasta, joka tässä tapauksessa tarkoittaa vääntöä.

- Oletetaan että kardaaneilla on anturi, joka mittaa paljonko voimaa(eli vääntöä) menee perään asti.
- Oletaan että auto on pienessä ylämäessä siten että taka-akseli on pitävällä alustalla ja etuakseli vaikka jäällä.
- Oletaan että lukko on auki

Jos nyt lähdetään liikkeelle niin tietysti etuakselin renkaat lyövät tyhjää ja taka-akselilla ei tapahdu mitään -> anturit näyttävät, että saman verran voimaa välittyy kumpaankin päähän. Tämä siksi koska etuakseli määrää maksimi voiman joka akseleille voi välittyä ja se ei riitä liikuttamaan autoa, vaikka taka-akseli onkin pitävällä alustalla -> tästä syystä se on _tasaus_pyörästö.

- Oletetaan nyt, että lukko on päällä ja koetetaan lähteä liikkeelle.
- Etuakselille ei edelleenkään välity enempää voimaa kuin äsken, koska renkaista loppuu pito. Taka-akselille sen sijaan väilittyy etuakseliin verrattuna reilusti enemmän voimaa koska se on pitävällä alustalla eikä siten luista.

Tasauspyörästö välittää saman verran _voimaa_ kumpaankin renkaaseen. Se _ei_ pidä pyörien nopeuksia samana.

andlover Wrote:se lukon valo kertoo vain haarukan asennon, voi olla etttä se ei ehtinyt siis oikeasti kytkeytyä, itte yksi päivä vedin traktoriani rankulla ja kurkkasin ikkunasta että mites ne pyörät nyt sutiikaan ni ensin säikähdin ja sitten hokasin että ne pyöri vain oikealla puolilla missä vähiten pitoa

Mun Defenderin laatikko ei mun mielestä kyllä ainakaan toimi näin. Valo kertoo onko lukko päällä, jakiksen vivun asentoon se ei aina korreloi mitenkään. Vivusta voi siirtää lukon auki, mutta lukko panttaa ja valo sammuu vasta pienen venkoilun jälkeen.

maddis Wrote:Väännetään sitten rautalangasta.

Puhuttiin voimasta, joka tässä tapauksessa tarkoittaa vääntöä.

- Oletetaan että kardaaneilla on anturi, joka mittaa paljonko voimaa(eli vääntöä) menee perään asti.
- Oletaan että auto on pienessä ylämäessä siten että taka-akseli on pitävällä alustalla ja etuakseli vaikka jäällä.
- Oletaan että lukko on auki

Jos nyt lähdetään liikkeelle niin tietysti etuakselin renkaat lyövät tyhjää ja taka-akselilla ei tapahdu mitään -> anturit näyttävät, että saman verran voimaa välittyy kumpaankin päähän. Tämä siksi koska etuakseli määrää maksimi voiman joka akseleille voi välittyä ja se ei riitä liikuttamaan autoa, vaikka taka-akseli onkin pitävällä alustalla -> tästä syystä se on _tasaus_pyörästö.

- Oletetaan nyt, että lukko on päällä ja koetetaan lähteä liikkeelle.
- Etuakselille ei edelleenkään välity enempää voimaa kuin äsken, koska renkaista loppuu pito. Taka-akselille sen sijaan väilittyy etuakseliin verrattuna reilusti enemmän voimaa koska se on pitävällä alustalla eikä siten luista.

Tasauspyörästö välittää saman verran _voimaa_ kumpaankin renkaaseen. Se _ei_ pidä pyörien nopeuksia samana.

Toi ei kyllä mitenkään vastaa mun tietämystä nelivetojärjestelmistä.

Ainoastaan "älykäs" neliveto jossa portaaton väännön jako pystyy jakamaan enemmän voimaa jommalle kummalle akselille.

Jos auto on ylämäessä eturenkaat peilijäällä ja takarenkaat asvaltilla ja lukko auki lähdet liikkeelle, ei takakardaanille välity voimaa ollenkaan. Eturenkaat sen sijaan saavat moottorin koko väännön, pito rikkoutuu ja renkaat sutivat, auto valuu alaspäin.

Kun aloitat samasta tilanteesta mutta lukko päällä. kardaanit pyörivät samaa vauhtia tapahtuipa yksittäisillä renkailla sitten etu- tai takatasauspyörästön jälkeen mitä hyvänsä.

HNT Wrote:Jos auto on ylämäessä eturenkaat peilijäällä ja takarenkaat asvaltilla ja lukko auki lähdet liikkeelle, ei takakardaanille välity voimaa ollenkaan. Eturenkaat sen sijaan saavat moottorin koko väännön, pito rikkoutuu ja renkaat sutivat, auto valuu alaspäin.

Kun aloitat samasta tilanteesta mutta lukko päällä. kardaanit pyörivät samaa vauhtia tapahtuipa yksittäisillä renkailla sitten etu- tai takatasauspyörästön jälkeen mitä hyvänsä.

Niin ei kai tassa mitaan epaselvaa. Keskilukko hoitaa asian niin, etta etu- ja takakardaani ovat yhta puuta. Syy, miksi konsernin tuotteita ei kannata ajaa ristiriipuntaan, kun pito karkaa jommasta kummasta etu- ja takarenkaasta. Vai ymmarsinko tavoilleni uskollisesti taas vaarin.

HNT Wrote:Toi ei kyllä mitenkään vastaa mun tietämystä nelivetojärjestelmistä.

Ainoastaan "älykäs" neliveto jossa portaaton väännön jako pystyy jakamaan enemmän voimaa jommalle kummalle akselille.

Jos auto on ylämäessä eturenkaat peilijäällä ja takarenkaat asvaltilla ja lukko auki lähdet liikkeelle, ei takakardaanille välity voimaa ollenkaan. Eturenkaat sen sijaan saavat moottorin koko väännön, pito rikkoutuu ja renkaat sutivat, auto valuu alaspäin.

Kun aloitat samasta tilanteesta mutta lukko päällä. kardaanit pyörivät samaa vauhtia tapahtuipa yksittäisillä renkailla sitten etu- tai takatasauspyörästön jälkeen mitä hyvänsä.

Tasauspyörästö tasaa voimaa se _EI_ tasaa nopeutta.

Kuvitellaan vaikka tilanne, että takavetoisella autolla ollaan tilanteessa jossa toinen takarengas on kuivalla asvaltilla ja toinen jäällä.

Jos nyt lähdet liikkeelle avoimella tasauspyörällä olevalla perällä niin auto menee suoraan joskin jäällä oleva rengas sutii. Kumpaankin renkaaseen välittyy sama voima, joka tässä tapauksessa on jäällä olevan renkaan verran. Jos auto on pienessä ylämäessä, niin voima ei riitä liikuttamaan autoa vaikka toinen rengas on kuivalla asvaltilla. Tilanne, jossa renkaalle ei välity voimaa, on se jossa tasauspyörästö on rikki. Siksihän jossain on ollut ohjeita käyttää vaikka käsijarrua jolloin saa jarrutettua sutivaa pyörää ja 'siirtää' voimaa pitävämmälle puolelle. (Huom. ei toimi kardaanikäsijarrun kanssa )

Jos taas lähdet liikkeelle lukossa olevalla tasauspyörällä niin auto kampeaa jäällä olevan renkaan puolelle koska asvaltin puolella olevalle renkaalle välittyy enemmän voimaa. Samoin auto myös kiihtyy nopeammin kuin aiemmassa tilanteessa. Jäällä olevalle renkaalle välittyy edelleen saman verran voimaa aiemmassakin tilanteessa, koska muuten se alkaisi sutimaan. Ja vaikka rengas sutisi kuinka niin sille ei välity enempää voimaa. Näin yksinkertaistettuna siis.

Tämä sama pätee keskitasauspyörästöön, mutta tasauspyörästön molemmin puolin ei ole tällä kertaa renkaat vaan etu- ja taka-akselit.

Tasauspyörästön toimintaperiaate on simppeli kun sen oivaltaa, mutta täytyy muistaa että se tasaa voimaa, ei nopeutta.

Peckos, kun käytät jakolaatikon valitsija, se mikä menee L-N-H ja sivulle Diff lock asentohin voi kokeilla "välipainaa" kytkintä muutama kerta samalla kun vipua vie haluamaan asentoon. Sen ei kuulu olla niin jäykkä että sitä joutuu väkisin vivusta painamaan mutta joskus se kanittaa johtuen vähäisestä käytöstä. Joskus myös vain se kuminen pölysuoja vipujen ympärillä ahdistaa ja vie vivun takaisin oikealle. Silloin merkkivalo voi olla päällä vaikka itse lukko ei ole.

Jos kumpikaan etupyörä ei pyöri valitsija Diff lock asennossa, se ei ole päällä tai jossakin akselistossa jakolaatikossa tai siitä eteenpäin on vika.

maddis Wrote:Kuvitellaan vaikka tilanne, että takavetoisella autolla ollaan tilanteessa jossa toinen takarengas on kuivalla asvaltilla ja toinen jäällä.

No kyllähän se näin on. Tosin en olisi tajunnut sitä ilman Maddiksen viimeisen esimerkin luoma flashback nuoruusvuosista ja erilaisten takavetoisten kotteroiden talvominaisuuksista...


Andy

maddis Wrote:Tasauspyörästö tasaa voimaa se _EI_ tasaa nopeutta.

Kuvitellaan vaikka tilanne, että takavetoisella autolla ollaan tilanteessa jossa toinen takarengas on kuivalla asvaltilla ja toinen jäällä.

Jos nyt lähdet liikkeelle avoimella tasauspyörällä olevalla perällä niin auto menee suoraan joskin jäällä oleva rengas sutii. Kumpaankin renkaaseen välittyy sama voima, joka tässä tapauksessa on jäällä olevan renkaan verran. Jos auto on pienessä ylämäessä, niin voima ei riitä liikuttamaan autoa vaikka toinen rengas on kuivalla asvaltilla. Tilanne, jossa renkaalle ei välity voimaa, on se jossa tasauspyörästö on rikki. Siksihän jossain on ollut ohjeita käyttää vaikka käsijarrua jolloin saa jarrutettua sutivaa pyörää ja 'siirtää' voimaa pitävämmälle puolelle. (Huom. ei toimi kardaanikäsijarrun kanssa )

Jos taas lähdet liikkeelle lukossa olevalla tasauspyörällä niin auto kampeaa jäällä olevan renkaan puolelle koska asvaltin puolella olevalle renkaalle välittyy enemmän voimaa. Samoin auto myös kiihtyy nopeammin kuin aiemmassa tilanteessa. Jäällä olevalle renkaalle välittyy edelleen saman verran voimaa aiemmassakin tilanteessa, koska muuten se alkaisi sutimaan. Ja vaikka rengas sutisi kuinka niin sille ei välity enempää voimaa. Näin yksinkertaistettuna siis.

Tämä sama pätee keskitasauspyörästöön, mutta tasauspyörästön molemmin puolin ei ole tällä kertaa renkaat vaan etu- ja taka-akselit.

Tasauspyörästön toimintaperiaate on simppeli kun sen oivaltaa, mutta täytyy muistaa että se tasaa voimaa, ei nopeutta.

Otin paperin eteen ja väänsin kaaviot. Pitävämmällä pyörällä (tai akselilla) on suurempi kitkavoima. Joten noinhan se menee.

Se mikä mua tuossa hämäsi oli tuo "välittyy enemmän voimaa" osa, koska en mieltänyt asiaa ollenkaan noin. Mietin ihan päinvastoin, että lukko auttaa saamaan pitävän renkaan kitkavoiman käyttöön (ja näinhän se osaltaan onkin, mutta lopputulos ja toimintaperiaate on ihan identtinen)

maddis Wrote:Tasauspyörästö tasaa voimaa se _EI_ tasaa nopeutta.

Lukossa oleva tasauspyörästö tasaa nopeuden tasan tarkkaan samaan tasauspyörästön lähdöissä, myös vääntöä ja voimaa kohdistuu molempiin puoliin yhtä paljon. Lukko auki tilanne on toinen.

Allu Wrote:

maddis Wrote:Tasauspyörästö tasaa voimaa se _EI_ tasaa nopeutta.

Lukossa oleva tasauspyörästö tasaa nopeuden tasan tarkkaan samaan tasauspyörästön lähdöissä, myös vääntöä ja voimaa kohdistuu molempiin puoliin yhtä paljon. Lukko auki tilanne on toinen.

Lukossa oleva tasauspyörästö ei ole tasauspyörästö.

Ja sinä väität, että jos toinen puoli on asvaltilla ja toinen jäällä niin kumpikin rengas siirtää tiehen yhtäpaljon voimaa? Jos eivät siirrä niin silloinhan kumpaankin ei kohdistu yhtä paljon voimaa/vääntöä. Jos kumpikin rengas on yhtä pitävällä alustalla niin silloin kyllä kohdistuu saman verran voimaa.

Lues uudestaan mitä kirjoitin tuossa edellisessä viestissä takavetoisesta autosta.

Tasauspyörästö tasaa voiman ja lukko nopeuden.

edit. Otetaan esimerkki. Metsässä on auto riipunnassa siten, että toinen rengas on ilmassa ja toinen maassa. Lukko päällä auto liikkuu eteenpäin. Sinusta siis siihen ilmassa olevaan renkaaseen kohdistuu samanverran vääntöä kuin maassa olevaan?

Tjaa siis hmm...
Lukolla teho saadaan jaettua tasan molemmille akseleille, vai kyllä...
Jos teho jakautuu tasan lukon käytöllä, voiko voima olla eri...

Jos ylläkuvatun esimerkin mukaan ilmassa olevalle pyörälle ei kohdistuisi vääntöä, niin siitähän voisi pitää kiinni halutessaan (eikä rukkaset savua). Pyörä pyörii samalla nopeudella kuin maassa oleva, mutta siinä ei olisi voimaa siirtää autoa, jos ao rengas nyt sattuisi osumaan maahan.

Joku tässä nyt mättää..

Tässä on vähän sama dilemma termistössä, kun puhutaan vääntömoottoreista. Vääntö mitään tee, mutta teho alhaisella pyörintänopeudella vähän jo tekeekin. No joo, tokihan moottorin sisäisten osien mittasuhteet (kampikulmat yms.) vaikuttavat moottorin luonteeseen, pitkä isku vs lyhyt isku.

No, esimerkki. Korvataan vetoakselit jollain kuttaperkalla joka ei kestä vääntöä yhtään. Em. tilanteessa jossa toinen rengas on maassa ja toinen ilmassa, niin maassa olevan renkaan vetoakseli katkeaa heti kun koettaa lähteä liikkeelle, mutta ei ilmassa olevan -> ilmassa olevaan renkaaseen ei kohdistu vääntöä. Tehokin on kovin minimaalinen kun se on vääntömomentin ja kulmanopeuden tulo ja jos vääntömomenttia ei ole(pl. voimansiirron häviöt) niin pyörimisnopeudella ei ole merkitystä.

Maassa olevan renkaan puolella taas kohdistuu paljon suurempi vääntö ja kun se pyörii yhtä lujaa kuin ilmasssa oleva niin tehokin on huomattavasti suurempi. Vai oletko nähnyt ilmassa olevan renkaan savuavan samalla tavalla kuin maassa olevan?

Jos taas otat siitä renkaasta kiinni, niin silloinhan siihen toki kohdistuu vääntöä kun ei se enää ole 'ilmassa'.

Tätä väännön/voiman 'siirtoahan' tuossa aiemmin selitin sillä käsijarrun käytöllä ja sitähän myös nämä automaattiset luistonestot käyttävät eli jarruttavat sutivaa pyörää.

Edelleenkin. Lukko tasaa vain _nopeuden_.

maddis Wrote:Maassa olevan renkaan puolella taas kohdistuu paljon suurempi vääntö ja kun se pyörii yhtä lujaa kuin ilmasssa oleva niin tehokin on huomattavasti suurempi. Vai oletko nähnyt ilmassa olevan renkaan savuavan samalla tavalla kuin maassa olevan?

Niin kun ei kitkaa tarvitse miettiä, vai miten se oli

maddis Wrote:Jos taas otat siitä renkaasta kiinni, niin silloinhan siihen toki kohdistuu vääntöä kun ei se enää ole 'ilmassa'.

Tätä väännön/voiman 'siirtoahan' tuossa aiemmin selitin sillä käsijarrun käytöllä ja sitähän myös nämä automaattiset luistonestot käyttävät eli jarruttavat sutivaa pyörää.

Edelleenkin. Lukko tasaa vain _nopeuden_.

Voimahan karkaa ulos mistä helpoiten pääsee ja siksi pyörintänopeuserojen karkailua hillitään automaattisella luistonestolla. Näkyy olevan selvä asia meille kaikille, mutta tätäkin aihetta on sotkettu jo monella viestillä siksi että asiaa katsotaan vähän eri kanteilta kirjoittajasta riippuen.
Mutta vielä, kun teho ja pyörintänopeus on sama niin mites voimalle käy...aivan niin.

armas Wrote:Mutta vielä, kun teho ja pyörintänopeus on sama niin mites voimalle käy...aivan niin.

Jos teho ja pyörintänopeus on sama niin on myös voima sama, vaan kun em. tilanteessa teho ei ole sama. Teho kun on pyörintänopeus kertaa vääntömomentti ja vääntömomentti taas riippuu pyörän ja kappaleen(olkoon vaikka maan) välisestä kitkasta. Jos kitka on suuri(esim. kuiva asvaltti) on vääntömomentti suuri ja jos taas kitka on pieni (esim. jää) on vääntömomentti pieni, jolla pyörän pito katoaa.

Jos toinen rengas on jäällä ja toinen asvaltilla niin edelleenkin se asvaltin puolella oleva rengas välittää enemmän tehoa tiehen kuin se jään puolella oleva vaikka pyörivätkin samaa vauhtia.

Lukko päällä suoraan mennessä samanlainen alusta kummankin renkaan alla kummankin renkaan välittämä teho tiehen on sama. Heti kun auto kääntyy tai alusta ei ole samanlainen renkaiden alla niin tehopa ei (välttämättä) ole sama. Erilaisen alustan ollessa kyseessä tehoero syntyy siinä kohden, kun tehoa koetetaan välittää enemmän mitä liukkaamman pinnan ja renkaan välinen kitka antaa myöten.


Menee kyllä off topicin puolelle pahasti mut mitäs pienistä.

Otetaas semmonen esimerkki että: Emäntä käskee veivaamaan taikinaa. Meinaat että sulla on hirmunen vääntömomentti käsissä ja veivaat niitä käsiä ilmassa ja pöydällä ja ties missä muualla paitsi siellä taikinakulhossa. Emäntä tulee paikalle ja toteaa että työt on tekemättä ja työn teho on ollut nolla.
Pistät ne käpälät sinne taikinakulhoon ja rupeet veivaamaan, niin työ alkaa etenemään ja hikeäkin pukkaa, koska se momentti oikeasti kohdistuu johonkin.

Quote:Tässä on vähän sama dilemma termistössä, kun puhutaan vääntömoottoreista. Vääntö mitään tee, mutta teho alhaisella pyörintänopeudella vähän jo tekeekin. No joo, tokihan moottorin sisäisten osien mittasuhteet (kampikulmat yms.) vaikuttavat moottorin luonteeseen, pitkä isku vs lyhyt isku.

Vääntöhän just tekee ja tehoa harvemmin on alakierroksilla, kun teho lasketaan vääntö x pyörintänopeus.
Kampikulmilla ja iskunpituudella on suuri vaikutus vääntöön(kin), eli kuinka pitkästä varresta kampiakselia pyöritetään, kun varren päässä on kiertokangen päähän kytketty mäntä jonka päällä paine. Pitkäiskuisessa koneessa on paljon vääntöä, kun on pitkä vipuvarsi. Kierroksia ei taas tykkää ottaa, kun männän pitää liikkua pitkä matka jokaisella kierroksella.

Tämähän onkin aivan loistava aihe, keskustelua syntyy kuten foorumille eduksi onkin.

Totta, teho on vääntö x pyörintänopeus. Kun vähän pyöritellään kaavaa muotoon vääntö on teho jaettuna pyörintänopeudella. Kuinka vääntöä saadaan, lisätään tehoa tai pienennetään pyörintänopeutta.
Tässä esimerkkinä vaikkapa sähkömoottorit eli otetaan pari samantehoista akkuruuvinväännintä, toisesta lasketaan välityksillä kierrosnopeus puoleen. Kummalla vääntimellä uppoaa 100 mm ankkuriruuvi ratapölkkyyn pohjiaan myöten...
Kun tässä päästiin välityksiin, niin ollankin jo melkein taas aiheessa mitä tulee alennusvaihteiden käyttöön.

Ja nyt kun olette päässeet sotkemaan tuota teho/vääntö/pyörintänopeus kaavoja tähän niin luulisi viimeistään tajuavan, miksi lukitussa akselissa teho ja/tai vääntö ei jakaannu _välttämättä_(tilanne jossa renkaiden kulkema matka ja/tai renkaan ja alustan välinen kitka ei ole sama molemmin puolin ja on pienempi kuin mitä siirretty teho edellyttää) tasaisesti renkaiden kesken.

Hyvin perustelet asian muttet vain huomaa sitä itse.

Jatketaas hiukan tätä höpöjuttua.
Minun autossani moottori tuottaa vääntöä ja tämä vääntö kohdistuu voimansiirtoa pitkin "ulospäin".
Akselilukon ollessa päällä sitä vääntöä siirtyy saman verran molemmille renkaille.
Ilmassa oleva rengas ei vie autoa eteenpäin kun ei muodostu kitkaa pyörän ja maan väliin.
Siitä huolimatta sille ilmassa olevalle renkaalle tulee moottorilta sitä vääntöä/voimaa saman verran kuin toiselle puolelle.
Ellei ilmassa olevaan pyörään kohdistuisi vääntöä niin sen voisi pysäyttää kädellä.

Palatakseni Peckoksen murheeseen:
Totesiko joku jumitilanteessa varmasti ettei kumpikaan etupyöristä pyöri vai katsoiko esim. kuski ettei pyörä pyöri hänen puolellaan.
Jos on todettu, ettei kumpikaan etupyörä pyöri niin keskilukko ei ole ollut kytkeytyneenä.
Merkkivalo osoittaa että lukko on fyysisesti kytkeytynyt, ellei merkkivalon säädössä ole vikaa tai keskitasauspyörästöstä on jotain hajalla.
Onko asiaa tutkittu lisää?

Allu Wrote:Jatketaas hiukan tätä höpöjuttua.
Minun autossani moottori tuottaa vääntöä ja tämä vääntö kohdistuu voimansiirtoa pitkin "ulospäin".
Akselilukon ollessa päällä sitä vääntöä siirtyy saman verran molemmille renkaille.
Ilmassa oleva rengas ei vie autoa eteenpäin kun ei muodostu kitkaa pyörän ja maan väliin.
Siitä huolimatta sille ilmassa olevalle renkaalle tulee moottorilta sitä vääntöä/voimaa saman verran kuin toiselle puolelle.
Ellei ilmassa olevaan pyörään kohdistuisi vääntöä niin sen voisi pysäyttää kädellä.

Tuohon aikaisempaan 'kuttaperkka vetoakseli' - esimerkkiin palatakseni. Jos kerran kumpaankin renkaaseen tulee saman verran vääntöä moottorilta niin miksi maassa olevan renkaan vetoakseli katkeaa mutta ilmassa olevan ei? Jos kerran molemmilla tulee saman verran vääntöä niin pitäisi myös sen ilmassa olevan renkaan vetoakselin katketa tuolla sinun logiikalla.

Eihän ilmassa olevaan renkaaseen kohdistu ulkopuolista voimaa eli kitkaa.

Allu Wrote:Eihän ilmassa olevaan renkaaseen kohdistu ulkopuolista voimaa eli kitkaa.

_Aivan_.. Eli palatakseni ensimmäiseen viestiini, niin renkaille välittyy eri voima/teho tuossa tilanteessa.

Sama voima välittyy renkailla _vain_ jos auto kulkee suoraan tasaisella alustalla joka on samanlainen kummankin renkaan alla. On sama onko rengas ilmassa vai onko sillä huonompi kitka kuin toisella niin tilanne on periaatteessa sama.

maddis Wrote:Hyvin perustelet asian muttet vain huomaa sitä itse.

Kiitos rakentavasta palautteesta , mutta kuten kirjasin tuolla ylempänä asia on kyllä selvä kaikille. Joskus on hyvä kerrata perusteita julkisesti näin perusfysiikan näkökulmista.
Ja vielä...ilmassa oleva kuttaperkkavetoakseli katkeaa kunhan lisätään kitkaa (mm. kädellä, rukkasella tai ilman)

Ongelmaan: Kun lukko on kytkeytyneenä (siis jos on kytkeytynyt) kuuluuko vaihteistosta mitään normaalista poikkeavaa ääntä ?