Rover Ystävät ry Keskustelupalsta

Terve.

Päädyin sitten tänne projektini parissa. Alunperin tarkoitus oli rakentaa sähköauto. Se venyy helposti ikuisuusprojektiksi, ei niinkään tekniikan kuin rakennusmääräysten vuoksi.

Kun ei ollut mahdollista seisottaa rakenteilla olevaa autoa tallissa, aloin ajatella hybridiä. Nelivetoista autoa josta takaveto muutettaisiin sähkömoottorille. Teknisesti ei kovin hankala, mutta muutama rajoite aihiolle tuli:

• - oltava ennen 1.10.2002 käyttöönotettu (EMC-testi on turhan kallis)
  - kantavuutta riittävästi jotta ~250 kg jälkeen säilyy vähintään nelipaikkaisena
  - ollakseen noin vanha raato, ei kannata ruosteiseen aihioon paljon uhrata
  - suht järjellisen hintainen
  - autossa on ilmastointi
  

Olihan noita vaihtoehtoja. Honda HR-V, muuten kiva mutta valmiiksi nelipaikkainen ja kantavuus mopoautoluokkaa, jos sitäkään. Subaru Forester, tuon ikäisiä ei juuri ole markkinoilla ja näyttivät ruosteisilta. VW Golf, järjettömän ylihintaisia nelivetoina. VW-passat 2,8L, kilometrit, huoltokulut ja teinien tuunaukset ei niissä houkutelleet. Halpoja kyllä ovat. Aikani kypsyteltyä ajatusta Land Rover Freelander alkoi näyttää sopivalta.

No sitten muuten tarkoitukseen sopiva 1,8 K + manuaali ei taas normaalissa kakkosauton käytössä niin houkutellut. Ei siis voiman puutteen takia, ihan muuten päätin sen kiertää

Dieselit tuolta ajalta on ajettu ~500000, ei houkuta nekään. Plus hybridille lankeava käyttövoimavero on dieselille paljon suurempi kuin bensaversiolle.

Hankin sitten tämän Freelander KV6 automaatin, vuodelta 2001. Ajettu kaikki 158000km. Tosin ihmekös se on tuolla kulutuksella. Kuinka 2000-luvulla on pystytty tekemään auto jolle valmista ihan pokkana ilmoittaa kaupunkikulutukseksi 17L/100 ?
Muutenkin tuntuu oudolta 2,5L V6, jossa ei ole vääntöä kuin 240 Nm ja sekin 4000rpm. Käytännössä 1600kg auto tuntuu varsin voimattomalta. Luulen jotta pienemmällä huipputeholla ja alemmas lasketulla huippuväännöllä käytännön ajo olisi mukavampaa.

Mutta kantavuus ja melkoiseksi yllätyksekseni ruosteettomuus oli plussaa.

Ja iloisin yllätys (joka olisi toki pitänyt tajuta jo kättelyssä) on Land Roverien rakentamiskulttuuri. Niistä saa tietoa varsin hyvin.

Toki Freelander ei ole "oikea" lantikka, itsekantavalla korilla kun on. Ja se vaikeuttaa rakentamista olennaisesti. Pohjalevyä ei saa muokata käytännössä ollenkaan, jopa kaapelien läpiviennit pitäisi vahvistaa.

Mutta tällä mennään. Ja autoa voi käyttää päivittäisenä kakkosautona.

Itse sanoisin että tuo vääntömomentti on aika lailla oikea tuon kokoiseen moottoriin jota ei ole ahdettu.. Mieti sitä kuinka roverin 3.5nen kaasari puskee lähes saman verta vääntöä, ehkä pikkusen enempi.. :lol:
Ei 4.6senkanaan vääntö nytten mahdoton ole 380-400Nm riippuen kummalla ruiskulla moottori on varustettu.

Tämähän kiintoista aihe on....minkäslaisia ehtoja ja edellytyksiä on tehdä sähköauto/diesel tai bensahybridi?

Onko sulla joku lakipykälälinkki josta voisi katsella vaatimuksia.

Tsemmpiä!

TT

Iso peukku projektille!

Ihailtavaa rakentamisen riemua!

Toivottavasti pykäläviidakko ei tule tämän projektin tielle.

kokkolanpoika Wrote:Itse sanoisin että tuo vääntömomentti on aika lailla oikea tuon kokoiseen moottoriin jota ei ole ahdettu.. .

Joo. Ei se ongelma oikeastaan tuo 240Nm ole, mutta jotenkin odotin muuttuvapituiselta imusarjalta enemmän. Jos se max vääntö olisi vaikka 2800rpm, saattaisi olla tuntuma ihan toinen.

solihull Wrote:Tämähän kiintoista aihe on....minkäslaisia ehtoja ja edellytyksiä on tehdä sähköauto/diesel tai bensahybridi?

Onko sulla joku lakipykälälinkki josta voisi katsella vaatimuksia.

Tsemmpiä!

TT

Kiitos. Sitä tässä kohtaa tarvitaankin: http://www.sahkoautot.fi/wiki:saehkoeaut...aatimukset

Pata Wrote:Toivottavasti pykäläviidakko ei tule tämän projektin tielle.

Ja kun on tuosta sähköautomuunnoksen vaatimuksista toipunut, niin onneksi hybridillä voi muutaman vaatimuksen kiertää.

Yhtä sähköautomuunnosta olin jo tekemässä, joka on onnistuneesti katsastettu K1-ketjun toimesta.

Kävin oman projektini kanssa K1-asemalla keskustelemassa, ja ainakin nämä jäi mieleen:

• -meluista ja päästöistä asiantuntijan lausunto
  -E100 sääntö
  - autoon selkeä merkintä sähkökäytöstä
  - pohjalevyä ei saa muokata
  - Läpivientejä pohjalevyyn tulee väkisinkin, mutta nekin pitäisi periaatteessa vahvistaa
  

Juurikin pykälistä johtuen kohdeauto on vanhempi kuin 1.10.2002 ja pidän sähkökäytön jännitteen alle 100V.

Etanolilla

Tässä kohtaa voisi dokumentoida aliprojektin. Eli ensimmäinen 'e' on saavutettu, Freelander kulkee etanolilla. Onneksi St 1 tekee fiksusti RE85-biojäte-etanolia, en oikein sulata hyvän pellon käyttämistä suoraan polttoaineen tuotantoon. Maailmassa on kuitenkin alle hehtaari viljelyskelpoista maa per ihminen.

Tuo KV6+automaati on aika selkeä Jenkkilän vientimalli, joten arvelin sen polttoainelinjaston olevan tehty etanolille. Toki eri versiot ovat pohjoisamerikkaan ja muualle maailmaan, mutta kuitenkin.

Tässä lyhennelty tarina miten RE85 saatiin käyttöön:

• Ensin kokeilemaan sekakäyttöä vm. 2001 KV6 lantikalla. Moottori on 2,5L V6 yhdessä viisipykäläisen automaatin kanssa. Moottorinojaus (ECU) on Siemensin valmistama, mutta aika samaa kaavaa nuo "modernit" ohjaukset käyttävät. Modernista, onhan se huono sana mille tahansa polttomoottorille
  
  ECU säätää seossuhdetta happianturin perusteella. Normaalikuormituksessa pyritään seosuhteeseen jossa kaikki happi käytetään polttamiseen. ECU siis säätää seosta ajettaessa pakokaasujen happipitoisuuden pohjalta (fuel trim).
  
  Eli nykyautot sietävät sekatankkausta enemmän tai vähemmän. Aloin hakea rajaa.
  
  Noin ~66% RE85 tankkaus. Kylmäkäynnistysongelmat alkoivat. Moottorin ollessa +5 C, ei käynnistynyt normaalilla tavalla, hörähteli vain. Pakko painaa kaasua hiukan ja lähtihän se sillä. Pahaa kyllä tekee kun kylmä moottori polkaistaan käyntiin heti 2000 rpm
  
  +8 C aamulla lähti käyntiin muutamalla starttauksella normaalisti. Täytyy alkaa hakea sopivaa vastusta sarjaan lämpöanturin kanssa. +10 C —> 0 C on 2k9 ohm (hups, siis 2,9 kohm), eli taidan jonkin 4k5 potentiometrin laittaa aluksi testausta varten
  
  Sain viriteltyä 5 kohm potentiometrin moottorin lämtötila-anturin (ECT) kanssa sarjaan. Olihan melkoisen purkutyön takana, anturi on lohkossa 3- ja 6- sylinterien välissä, ja sen johdonkin esiin saaminen vaati purkamista. ECU:n puoleltakaan ei päässyt käsiksi johtoihin helposti. Eli imusarjasta läppäkotelo irti, niin sai sentään pyydystettyä johdon näkyviin.
  
  Aamulla taas +8 C lämpötilassa kokeilin potikkaa ~2k5 kohdalla, joka pudottikin ilmoitetun moottorilämmön 0 C kohdalle. Lähti käymään täysin normaalisti, heti ensimmäisellä startilla. Talvella taitaa tarvita suurempaa vastusta, sillä ECT on
  epälineaarinen. -30 C —> -40 C on noin 35 kohm muutos.
  
  ~85% RE85:ta. Ensimmäinen vikakoodi, P0171 (LH bank lambda control, Fuelling too lean), muistissa. Vasen lohko on käynyt liian laihalla.
  Tila ei ole vielä pysyvä, vaan tallentunut muistiin jossain kohtaa moottorin lämmetessä.
  
  Joka tapauksessa pitää alkaa kokeilla keinoja seoksen rikastamiseksi. Helpointa on alkaa muokkaamaan imuilman lämpötila-anturin lukemaa. Siis uusi potentiometri kiinni järjestelmään.
  
  Sain paikallistettua IAT (Intake Air Temperature) anturin, nyt pitää vain ehtiä mittaamaan sen arvo, ja korvata se tilapäisesti potentiometrillä.
  
  Johdotin imuilman lämpöanturin (IAT, intake air temperature) rinnalle säätövastuksen. Olin niin kovin varma että lämpötilaa pitää valehdella suuremmaksi, jotta ECU luulee ilmaa tulleen enemmän kuin todellisuudessa.
  Siis ajattelin että ilmamassa-anturin arvoa korjataan lämpötilan mukaan, ja kuumaa ilmaa tarvitaan enemmän jäähdyttämään ilmamassamittarin (MAF, mass air flow) kuumalankaa.
  
  Ajossa taas en havainnut oikein mitään muutosta polttoainetrimmeissä. En vaikka nostin lämmön 40 astetta kuumemmaksi. Siis väitin imuilmaa yli 75 asteiseksi. Oli muuten yllätys kuinka paljon lämmin moottori nostaa imuilman lämpötilaa, 35 astetta on ihan tavallinen imuilman lämpötila lämpimällä moottorilla lähdettäessä.
  
  Seuraavaksi ajattelin että pakko sitten alkaa MAF-signaalia peukaloimaan suoraan. Mutta en löytänytkään MAF-sensoria. Olin käyttänyt datoja Freelanderin vuosimallista 2002, kun omani on tekninen vuosimalli 2001. Vuodesta 2002 eteenpäin on tuo MAF käytössä, mutta tämä ensimäinen KV6 vuosimalli käyttääkin imusarjan painetta ja lämpötilaa ilmamäärän laskemiseen. Siis MAP-sensori (manifold absolute pressure) ja tuo IAT taas. Teoriaa tutkiessa selvisi että on se ilmamäärä suoraan verrannollinen imusarjan paineeseen. Siis tilavuus, massaan vaikuttaa luonnollisesti kaasun lämpötila, eli IAT tarvitaan vielä määrittämään sisäänimetyn hapen massa.
  
  Uudestaan johdotus IAT-sensorille, tällä kertaa 2,5 kohm säätövastus sarjaan. Tuo osoittautui turhan rajuksi, sillä pienellä käännöllä moottori lähes sammui ja sain tukun eksoottisia vikakoodeja.
  
  Uusi säätö kassakaappivarkaan sormin, asetin imuilman lämmön 5 astetta todellista matalammaksi. Ei vikakoodeja ja toiminta tuntui normaalilta. Vihdoin polttoainetrimmit lähtivät laskuun, LF1 nyt 14 ja LF2 on 4, riippuen tosin kuormituksesta. Mutta tasaisella moottoritieajolla lukemat ovat suunnilleen nuo.
  
  Laitoin rinnalle tavallinen ulkolämpömittarin mittaamaan imuilman lämpötilaa. Haluan saada oikean lämpötilan samaan aikaan kun muokkaan ECU:n anturia.
  
  Tuosta lähtien olen ajellut RE85:lla. Ainoat muutokset ovat 60ohm (vai oliko se nyt 600ohm) sarjavastus IAT-sensorille. Joka tapauksessa ~6 astetta kylmemmäksi väitän imuilmaa. Tällä ECU rikastaa seosta riittävästi, ja normaali fuel trim riittää. Jahka jaksan voisin tarkistaa tuon sarjavastuksen arvon. Asensin monikierrostrimmerin sinne varoiksi, enkä enää muista mihin arvoon se jäi.
  
  Kylmäkäynnistyksiin asensin kojelautaan vanha ajan ryypyn. Siis 15kohm (muistaakseni, voin tarkistaa) potentiometri sarjaan moottorin lämpötila-anturiin kanssa. Sillä saa auton käyntiin ja talvellakin saa käännellä ryypyn pois muutaman sadan metrin jälkeen. Hienostuneempaa olisi tietysti hoitaa tuo NTC-vastuksella, mutta ei ole vielä jaksanut moista viritellä.
  Pitää muuten muistaa kääntää ryyppyä ennen virtojen päällekytkentää, ECU ottaa näemmä lämpötilan siinä vaiheessa starttausta.
  
  Tällä on nyt ajeltu ~10000km ja kerran katsastettu ilman päästöongelmia.

Todella hieno projekti. Toiv kiesi saa sähkömoottorin myös, kiinnostaa!

hieno projekti. olet perehtynyt aika perinpohjaisesti moottorinohjaukseen ja sen muokkaamiseen. hattua täytyy nostaa ja todeta että on ittellä paljon oppimista jos tollasta alkas värkkäämään. toi sähkömoottori juttu vielä päälle, tulevaisuuden auto homemadena.

Tuossa Karpiolan tekemä akseli:

Sopii takakardaaniin täydellisesti.

Voimalinjassa on jo olemassa sähkömoottori ja akseli kardaaniin. Tuohon akseliin asennetaan kuminivel ja sähkömoottoriin tulee vastaava laippa.

Tuo laippa vielä puuttuu, mutta on teetettävänä sekin.

Suunnitelma näyttää tältä:

Moottoriasetelmaa päältä suhteessa pohjalevyyn hahmoteltuna. Pohjalevystä kardaanitunneli ja viskokytkimen tukilaakerien kiinnityspisteet

Vasemmalta sivulta


Ja takaa

Nämä ovat vasta hahmotelmia kuinka sähkömoottori kardaanitunneliin sopisi.

Jos pakoputkistoa siirtää vasemmalle, niin moottorilla on tilaa siirtää sinne myös. Helpottaa tunneliin asemointia, ja sallii nostaa pakettia hiukan ylöspäin. Ei maavara pahitteeksi ole.
Pitää myös tarkistaa akselin oikea paikka pituussuunnassa. Se käy helposti asentamalla takakardaani paikoilleen tuon uuden akselin kanssa.
Sähkömoottori on kolmivaiheinen AC-moottori ja sitä ohjaa taajuusmuuttaja. Akusto on osittain testattu Li-ion patteristo jossa on 24 kpl 150Ah kennoja.

Näistä palikoista voisi ensin tehdä KERSin

Oho, koskahan on viimeksi tullut ascii-taidetta harrastettua

Katalysaattoria pitää siirtää n. 24 cm vasemmalle. Putki on 60mm päällihalkaisijaltaan ja ajattelin ensin ihan mutkapaloilla tehdä "kuvan" kaltaisen S-mutkan.


Mutta eihän 60mm putki taivu noin tiukoille kiemuroille valmisputkilla. Kuvan pystysuunta, eli ajosuunta, tulisi pitää mahdollisimman lyhyenä.

Menee hitsaamiseksi, mutta välineet puuttuu.

Olisikohan kukaan valmis tekemään moista? Taidan pistää ostetaan palstalle.