Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Toisaalla tällä palstalla olen koittanut etsiskellä Holleytä Roverin V8:iin. Nyt sitten käytin vähän työaikaa :oops: ja surffailin netissä kaasariasiaa. Holley ei tunnu saavan kovin mairittelevia arvioita missään, mutta sensijaan suositaan Weberiä. Onkos tästä palstalaisilla mielipidettä, tekeekö Holleylla mitään? Tavoitteenahan on vaan siis tehon lisääminen 
Uutena Weberin+imusarjan hinta on liki tuplat Holleyhyn verrattuna...
EDIT: Muutin otsikkoa, kun tämän alla nyt tuli juttua muustakin, kuin noista kaasareista.
Posts: 1´075
Threads: 59
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Alkuperäisillä kaasuttimilla (SU, Zenith) käytettävyys on parempi, alipainekaasuttimet eivät ole yhtä herkkiä bensapinnan korkeusmuutoksille kuin tavanomaisemmat läppäkaasuttimet. Jos pellin alla on nyt SU:t niin en vaihtaisi niitä, niitä voi hyvin modata ja alipainekaasuttimissa tuottokin riittää (ja on halvin vaihtoehto). Jotkut uskalikot -saarella- käyttävät SU:ita turbo-käytössä. Jos tehoa haluaa lisää kaasuttimilla ei se SU:ista ensimmäisenä kiinni jää.
Ohessa pari kirjaa Alfameristä, joista varsinkin tuo Des Hammill, Speed&Pro series on hyvä opus, ja sitten tämä G.R.Waden SU Carburetters Tuning Tips & Techniques.
Tai tekee pitkän kaavan mukaan -> ruiskuvermeet :wink:
Timo, RY 1325
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Pompsautetaas tällaistakin, kun tehottomuus vähän ahdistaa. Säädöt vielä hakusessa, mutta tuntuu, ettei niillä nyt oikein saa ihmeitä aikaan.
Vähän on ollut ruiskuksi muuttaminen mielessä, mutta tähän hätään tuo tuntuu vähän työläältä vaihtoehdolta. Onkos kenelläkään vinnkkiä, onko nyt pellin alla oleville tupla-Zenitheille mitään tehtävissä?
Posts: 404
Threads: 15
Joined: Mar 2009
Reputation:
0
Kannatan ehdottomasti kaasuttimien kunnostusta :!: . Jos sulla tosiaan on siinä Zenith-Strombergit eikä SU:t niin ota ja putsaile ne kaikessa rauhassa. Jos ei siitä sitten tule parannusta niin hommaa SU:t ZS:ien tilalle. Niitä saa mun mielestä uusiakin  . Eikä tarvitse koko imusatsia vaihtaa. SD on kai yleisimmin juuri SU:lla varustettu.
En laittaisi yhdestä aukosta imevää ruiskua tuohon :!: . Niitähän on nykyään kaikissa autoissa :roll: . Tunnustan kyllä, että olen alkanut yhä enemmän itse pitää kaasutin-V8  ta :wink: . Niissä on oma henki ja elämä 8) .
'69 Rover P6 MkI 3500 / BW35 "White"
'72 Range Rover 3,5 l V8 / LT95 "Masai Red"
*************************************
Posts: 1´471
Threads: 149
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Laita ruisku jos tehoo etit..
Holleytähän jenkkimiehet käyttää ja suosii, weber taitaa olla enemmän offroad käyttöön parempi kuin Holley?
Jos laitat perus 3,5sen fläpperi ruiskun, sun tarvii panna 4 piuhaa auton omiin sähköihin + maa piuhat ruiskulta pari kpl? Ei ole todellakaan paha homma, ennemmin sulla on sormi suussa sen tuplapumppu 4-kurkkusen ensiöpiirin suutinten valinnan kanssa.. 
Paljonko hakusessa tehoa? SU kaasarit piisaa yli 200hv kevyesti jos vaan joku osaa säätää ne.. Puhuin kerran asiasta RPI;n vai olikohan se John Ealesin kanssa?
3,5sen fläpperi ruiskukin piisaa vakiona +200hv ja pikkusen bensanpainetta nostaa niin mennään yli 200hv+
Ja ekana heivaa se tomaatti sieltä mäkeen, ei toi tomaatti liikuta sitä yhtään paremmin vaikka sulla teho kasvas 50hv, se luistaa vaan enempi.. :lol:
Timo.
Posts: 404
Threads: 15
Joined: Mar 2009
Reputation:
0
No juu, virittäminen on tietysti asia erikseen :wink: . Sen kyllä myönnän. Kuitenkin olen sitä mieltä, että aina siinä vaiheessa, kun keinot tuntuvat loppuvan, siirrytään siihen American 4-kurkkuiseen ratkaisuun, tai sitten kaikkivoipaan ruiskuun. Vaikka todellisuudessa alkuperäiset ovat todella hyvät vakiomoottorissa. Ne olisi vain käytävä huolella läpi.
On myös autoja, joihin en soisi kaasuttimia muuteltavan. Eräs on E-type Jaggeri, jossa on vaikkapa 3 x SU. Olisi aika surku nähdä jonkun korvanneen nämä vaikkapa yhdellä 4-kurkkuisella sillä perusteella, että alkuperäiset oli niin vaikea saada säätöihin :? . Mun mielestä SD1:kin alkaa jo olla sen verran harvinainen, että kannattaa harkita säilyttämistä . Uskon, että jälkipolvet kiittävät :wink: . No ehkä niitä riittää nyt vielä viritykseenkin ainakin 1 kpl :wink: .
'69 Rover P6 MkI 3500 / BW35 "White"
'72 Range Rover 3,5 l V8 / LT95 "Masai Red"
*************************************
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Oishan mulla noi uudet Zenithitkin tuossa, mutta tuntuu, että niitten virittämisestä kukaan ei oikein tiedä mitään... Täytyy koittaa viikonloppuna vaikka tuota putsailua ja säätöä tai sitten heitän noi uudet paikalleen ja vien yhteen tamperelaiseen putkaan säädettäväksi.
Ruiskua jos alan tuunaamaan, niin tuo MegaSquirt mulla ennemmin mielessä on ollut, kuin Lucacsen tekeleet. Pitäisi vaan löytää "halavalla" ruiskukoneen vermeet, että saisi imusarjan, suuttimet ym.
Sen verran tehotavotteista, että joskus mietin tuota parin sadan rajan ylittämistä. Sittemmin olen ajatellut, että ensimmäinen välietappi pitäisi olla edes alkuperäisiin suoritusarvoihin pääsy (0-100km/h 8.6s)
Ja manuaalihan tuo kärry onneksi on 
Posts: 404
Threads: 15
Joined: Mar 2009
Reputation:
0
Vasta myöhemmin tulet arvostamaan automaatin mukavuutta ja SD1:n arvokkuutta :wink: .
'69 Rover P6 MkI 3500 / BW35 "White"
'72 Range Rover 3,5 l V8 / LT95 "Masai Red"
*************************************
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
SuffixA Wrote:Vasta myöhemmin tulet arvostamaan automaatin mukavuutta ja SD1:n arvokkuutta :wink: . Pöh pöh 
Mun mielestä automaatti on ainoa oikea vaihteisto autoon (omista autoista 2/7 on automaatteja) ja kieltämättä myös SD1:een ja normaaliin "cruisailuun" se paremmin sopisikin. Nyt olen tosin toteuttamassa toisenlaisia haaveita
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
SuffixA Wrote:Mun mielestä SD1:kin alkaa jo olla sen verran harvinainen, että kannattaa harkita säilyttämistä . Uskon, että jälkipolvet kiittävät :wink: . No ehkä niitä riittää nyt vielä viritykseenkin ainakin 1 kpl :wink: . Olen kyllä samaa mieltä. Mielessä tuon kanssa on koko ajan ollut, että alkuperäiset osat pidetään käsillä, että ne voi tarvittaessa lätkäistä takaisin, jotta auton saa takaisin alkuperäiseksi. Peruuttamattomia rodimuutoksia ei siis ole luvassa
Posts: 324
Threads: 27
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
kokkolanpoika Wrote:Holleytähän jenkkimiehet käyttää ja suosii, weber taitaa olla enemmän offroad käyttöön parempi kuin Holley?
Muistaakseni Weber'issä on kohokammiot kaasarin sivuilla, kun taas Holley'ssa (ja aikalailla muissakin) ne ovat kaasarin edessä ja takana. Tästä Weber'in ratkaisusta aiheutuu etua kun nousu/laskukulmat alkavat muistuttamaan lauantaiyön syvää etukenoa..
Minun mielestäni jos kyseessä on harrasteauto, jolla ajetaan 10+ kertaa kesässä pyhäpuku päällä, niin sitten noita vanhoja ja kuluneita kaasareita voi hinkkailla mielinmäärin. Mutta jos kyseessä on suht päivittäisessä/normaalissa ajossa oleva kärry, niin ei muuta kuin uutta kaasaria peliin. Saahan noi vanhat pisteosat sitten takaisin jos iskee nostalginen fiilis jossain vaiheessa. Ei noilla kaasarin vaihdoilla kulutus niin paljoa laske, että saisi kulut katettua, mutta hyvin säädetty ja toimiva kaasari antaa mukavan mielenrauhan ja aikaa keskittyä auton muihin ongelmiin.
Joskus kirjoittelin norttiaskin kanteen muutamat kaasari-koodit (juurikin noista Weber/Carter/Edelbrock'eista) että mitkä sopivat millekin Rover'in koneelle, mutta empä tähän hätään sitä löytänyt. Netistä saattaa löytyä hyvinkin edullisesti noita kaasareita, kuten myös jenkkiharrastajien foorumeilta ja eBaysta. Mutta kyllähän tuommoiseen tonttu vilahtaa helposti, mutta jos jotain ruuttasarjaa aletaan kokoamaan, niin ei sekään ilmaista ole (vaikkakin hyvin - hyvin mielenkiintoista, sanoo sisäinen nörtti)..
Ja jotta noita hintoja olisi helpompi vertailla, niin kaasarin lisäksi taitaa vaihtoon mennä imusarja, ilmanputsari, tiivisteitä, kaasuvaijeri (+ryyppyvaijeri) sekä jos on automaatti niin kickdown-vivusto (eikö vain?). Eli kyllä tuosta hintaa setille tulee, mutta harrastuksissahan ei kuluja laskella.. Hämärästi muistelisin että Rover'in V8-koneeseen sopii Buick'in imusarja (vm '61-'65 tai jotain siihen suuntaan, 215cid kone kuitenkin) ja olisiko Edelbrock'in koodi vielä EDL-2198 (maksaa 200+ taalaa uutena tuokin).. Ja kaasari Edelbrock500'nen maksanee jotain 300 euroa.
-t-
RR P38 2.5DSE -01
Audi A6 2.5TDi Quattro -04
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Siinähän se juuri ongelma on, että kaasaripäivitys voisi olla nopein tapa saada noita teholukemia parempaan suuntaan. Hinta kyllä helposti pompsahtaa, ja samalla rahalla alkaisi jo ruiskuakin rakentaa, etenkin kun mulla on edellisestä kesken jääneestä projektista osa romuista olemassa. Hmm... Itse asiassa mullahan saattaa olla kaikki muut, paitsi soppeli kaasuläppäkotelo ja imusarja... Ah, ja polttoainepumppu...
Posts: 25
Threads: 6
Joined: Sep 2008
Reputation:
0
Kyllä tulee mukavasti ainakin "terävyyttä" nelikurkkusella, kun noi alipainetoimiset vastaa kaasuun kuin kuuro mummo huutoon. :lol: Itsellä sd1 en vakio koneessa edelbrockin 4bbl+imusarja ja erittäin tyytyväinen olen, mitä nyt välillä kuumana joutuu vähän pitempään tarttaamaan.
Posts: 404
Threads: 15
Joined: Mar 2009
Reputation:
0
"range.mies" tuossa sanoi, että 4-kurkkuisella kuumana joutuu starttaamaan vähän pidempään. Mielenkiintoinen juttu, kun mulla on kokemuksia kahdesta Roverin V8 ta SU:lla sekä ZS:llä että ne käynnistyvät aina vain herkemmin mitä kuumempi kone on :!: . Siis mitä kylmempi sitä pidempi pyöritys. Kuumana ei ehdi kuin avaimeen koskea... Ihan vaan mielenkiinnosta, että mistähän mahtaa johtua tuo ero :?:
'69 Rover P6 MkI 3500 / BW35 "White"
'72 Range Rover 3,5 l V8 / LT95 "Masai Red"
*************************************
Posts: 1´471
Threads: 149
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
niko Wrote:Oishan mulla noi uudet Zenithitkin tuossa, mutta tuntuu, että niitten virittämisestä kukaan ei oikein tiedä mitään... Täytyy koittaa viikonloppuna vaikka tuota putsailua ja säätöä tai sitten heitän noi uudet paikalleen ja vien yhteen tamperelaiseen putkaan säädettäväksi.
Ruiskua jos alan tuunaamaan, niin tuo MegaSquirt mulla ennemmin mielessä on ollut, kuin Lucacsen tekeleet. Pitäisi vaan löytää "halavalla" ruiskukoneen vermeet, että saisi imusarjan, suuttimet ym.
Sen verran tehotavotteista, että joskus mietin tuota parin sadan rajan ylittämistä. Sittemmin olen ajatellut, että ensimmäinen välietappi pitäisi olla edes alkuperäisiin suoritusarvoihin pääsy (0-100km/h 8.6s)
Ja manuaalihan tuo kärry onneksi on
Anteeksi tuottaa suuri pettymys, mutta toi 8,6s vakiokuntosella moottorilla on vain todella villejä päiväunia..
Mun ensimmäisestä sd1 sen mosasta mitattiin reilu 200hv/310Nm ja tämä auto kiihtyi n:8,5s 0-100km/h. Ja vakiokuntosella 3,5sella efillä (ransen 165hv) auton suorituskyky oli päälle 9s luokkaa..
Toisella mosalla +280hv (myöhemmin vajaa 300 ehkä?) suorituskyky testiradalla reilua 6sekunttia. Nyt uudella mosalla ehkä 5s luokkaa.. :lol:
Timo.
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
kokkolanpoika Wrote:Anteeksi tuottaa suuri pettymys, mutta toi 8,6s vakiokuntosella moottorilla on vain todella villejä päiväunia.. Vai simmottis. Pettymyshän tämä ei ole, päinvastoin... Kertoopahan, ettei tuo niin pahassa kunnossa olekaan (kun kaasarin läpät aukesivat vaan 3/4, niin sain lukemiksi jotain 11-13s väliin, sen jälkeen olen ajanut vain 60-100 testejä). Tosin on siinä vielä silti tekemistä.
Lähdin nyt vielä vanhojen kaasarien kanssa touhuamaan ja vaihdoin pellin alle nuo hyllyssä olleet uudet. Niistä pitäisi vaan seokset saada säädettyä about sinnepäin, mutta tuo vaan vaatii näemmä Rover erikoistyökalun...
Kohokammion huohtukset näissä uusissa on toteutettu ihan eri tavalla, joten pitää vielä kehittää siihen joku systeemi. Käyntiin tuo ainakin vielä lähti...
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
No persetti. Tää juttu olisi pitänyt selvitellä etukäteen... Noi kaasarit, jotka laitoin paikalleen ovatkin Rangesta lähtöisin. Ilmankos olivat vähän erilaiset...
Tagi vanhoissa oli 4027 ja näissä uusissa 4104. Osaako joku sanoa, että mitä käytännön eroa noilla on? Pudotinko juuri tehoja 20hv?
Posts: 25
Threads: 6
Joined: Sep 2008
Reputation:
0
SuffixA Wrote:"range.mies" tuossa sanoi, että 4-kurkkuisella kuumana joutuu starttaamaan vähän pidempään. Mielenkiintoinen juttu, kun mulla on kokemuksia kahdesta Roverin V8ta SU:lla sekä ZS:llä että ne käynnistyvät aina vain herkemmin mitä kuumempi kone on :!: . Siis mitä kylmempi sitä pidempi pyöritys. Kuumana ei ehdi kuin avaimeen koskea... Ihan vaan mielenkiinnosta, että mistähän mahtaa johtua tuo ero :?:
Kai se jotenkin liittyy bensan kiehumiseen tms. ja kaasari ei toimi oikein. Lämpöeristelevy kaasarin/imusarjan välissä vois auttaa tohon.. 4-kurkkusella taas kylmänä lähtee heti..
Jos toi alkuperäisten kaasarien kylmäkäynnistys johtuu siitä, ettei ole kiihdytyspumppua ko. pasuunoissa?
Posts: 25
Threads: 6
Joined: Sep 2008
Reputation:
0
niko Wrote:No persetti. Tää juttu olisi pitänyt selvitellä etukäteen... Noi kaasarit, jotka laitoin paikalleen ovatkin Rangesta lähtöisin. Ilmankos olivat vähän erilaiset...
Tagi vanhoissa oli 4027 ja näissä uusissa 4104. Osaako joku sanoa, että mitä käytännön eroa noilla on? Pudotinko juuri tehoja 20hv?
Onko ne SU:t? Rangessa eri kaasarit eli Zs:t kun sd1 sä SU:t..
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
range.mies Wrote:Onko ne SU:t? Rangessa eri kaasarit eli Zs:t kun sd1sä SU:t.. ZS:t (175 CD). 82-85 SD1 sä oli myös ZS:t ja tuo meikäläisen malli on juuri -83.
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Uusi ameriikanihmekaasari tuli, mutta näemmä asennuksen kanssa tulee olemaan yksi ketkumpi säätö. Edelbrockin imusarjan kanssa pitäisi käyttää termarikoteloa, jossa on ohivirtausputkelle liitäntä ja tällaistahan ei alkuperäisessä ole. Briteistä noita tuon mallisia termarikoteloita toki saa, mutta mistäs tähän hätään moisen keksisi? Vai pistänkö vaan reiän tukkoon siksi aikaa, että saan sopivan kotelon esim. Rimmeriltä tilailtua?
Posts: 1´075
Threads: 59
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
niko Wrote:range.mies Wrote:Onko ne SU:t? Rangessa eri kaasarit eli Zs:t kun sd1sä SU:t.. ZS:t (175 CD). 82-85 SD1sä oli myös ZS:t ja tuo meikäläisen malli on juuri -83.
Viime aikoina, kun on käpistellyt kahta eri -83 SD1 tä, on pellin alla molemmissa olleet SU:t. Tämä kait lähinnä merkkinä siitä, että valmistusvaiheessa on laitettu ne kaasuttimet, jotka ovat olleet lähimpänä asentajaa.
Haynes esittää kyllä sivuillaan Rover 3500 Owners Workshop Manual -supplement-osiossaan juuri ZS 175 CDEF with fully automatic starting device (FASD), tägi 4027
Omassa -83 RRC sa kaasuttimet ovat 9,35:1 emission controlled moottorissa (suffix prefix11D), kaasuttimien tägi 4104. Tämä tieto löytyy myös Range Rover Operation manuaalista, AKM3630 ed. 7 ta.
Mm. kyseinen moottori ao. kaasuttimilla nielee min. 97 oktaanin lientä, SD mennee 95 oktaanisella.
Menetitkö tehoa kaasuttimia vaihtamalla, mene ja tiedä. Kait molemmista saa lientä tarpeeksi koneeseen, oleellista lienee oikeat säädöt (kuten aina).
Timo, RY 1325
Posts: 822
Threads: 32
Joined: Jun 2008
Reputation:
0
Tuli lukastua toi läpi ja täytyy myöntää, jotta katukäyttöön laittaisin juuri ameriikan nelireikäisen, koska sen toiminta tasamaa ajossa on mitä parhain.
SU:t EHDOTTOMASTI maastokikkareisiin...
Mutta kun alalla on töissä niin sen verran voin valaista Weber osastolta, jotta asiakkaalla TVR jossa 3.9 ja kaasareilla (4x 2-kurkkuset Weber).
Lähtee käyntiin hienosti, mutta suurien venturiputkien takia alakierrosväänto "olematon", mutta ai taivas kun saadaan 2500rpm moottoriin niin kyllä löytyy tehoa/vääntöä/ääntä/kauhua/riemua ja KIIHTYVYYTTÄ!!!!!
AIVAN FANTASTINEN PELI kun saatiin säädettyä, mutta ongelmana on nykyään tuo "ammattitaito", oma äks-perttimme joutui kuitenkin säätötyössä turvautumaan toiseen ALAN GURUUN ja yhdessä saivat laitteen toimimaan!!!
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Pläjäytetääs tänne taas väliaikatietoja. Aika paljon on vielä kaikkea säädettävää (mm. syttypuoli), mutta saatiin tänään Edelbrock (Weber) 500cfm 4-kurkkuinen purkki paikalleen. Alun röpötysten (ilmeisesti ilmavuotoa) jälkeen päästiin ihan kunnolla koittamaan ja kas, nyt on tehoa vielä 4500 kierroksen jälkeenkin. Ja pikaisesti testaillen sitä tuntuu riittävän jopa 6000 kiekkaan asti.
Selvä on, että pitää vielä hommata Edelbrockin suutinsarja ja alkaa hakea sitä lopullista viritystä, mutta perusasetuksillakin tuntuu jo toimivan ihan kivasti.
Posts: 822
Threads: 32
Joined: Jun 2008
Reputation:
0
niko Wrote:Alun röpötysten (ilmeisesti ilmavuotoa)
Eikun liikaa soppaa...
JOS ilmavuoto, niin ei jaksa käydä, vaan "kuolee" pois
laitappas vielä kaasarin alle tuo "tasonsäätölevy", eli sellainen kiilamainen tiiviste, jotta kaasari on aivan suorassa niin katteles miten sitten käy :wink:
Ja jos tilaa on niin laita sen alle vielä "hi-riser" levy, niin saat alavääntöä jokusen Newtonin lisää... :wink: :wink:
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
Mikki3011 Wrote:niko Wrote:Alun röpötysten (ilmeisesti ilmavuotoa)
Eikun liikaa soppaa...
JOS ilmavuoto, niin ei jaksa käydä, vaan "kuolee" pois Näinhän sen pitäisi olla. Mutta kun otin rikkinäisen alipainekellon letkun pois ja tulppasin kaasarin lähdön sekä kirrasin imanputsarin kunnolla, niin vehjes alkoi käydä nätisti. Missään vaiheessa ei myöskään näkynyt liiallisesta bensasta johtuvaa savutusta.
Nyt pitäisi vielä tuo huohotus järjestää. Edelbrockissa on etupuolella jalassa 3/8" letkuliityntä, johon vissiin huohotuksen voi johtaa. Sitten vielä joku pieni "tuuninkisuodatin" vasemmanpuoleisen venakopan rööriin, niin eiköhän se sitten alkaisi olla kasassa
Posts: 25
Threads: 6
Joined: Sep 2008
Reputation:
0
Saattaa olla liian kova imu siinä liittimessä huohotuskäyttöön, tarkoitettu kaiketi jarrutehostimelle.. :roll:
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
range.mies Wrote:Saattaa olla liian kova imu siinä liittimessä huohotuskäyttöön, tarkoitettu kaiketi jarrutehostimelle.. :roll: Kyllä tuo liitin nimenomaan huohotukselle on tarkoitettu. Mutta hoksasin tuossa ehtoolla, että Roverin koneessahan ei ole alunperin PCV-venttiiliä, joten tuolla tosiaan olisi liikaa imua tyhjäkäynnillä huohotukselle.
Nyt optiona on, että etsin jostain jonkun letkun väliin istuvan PCV-venttiilin, tai vedän huohotuksen ilmanputsariin. Tätä jälkimmäistä lie kai käytetty yleisesti näissä konversioissa. Mietin vaan, että eikös tuo huohotin pientä imua kaipaa, joten riittäkö sitä ilmanputsarissa? Itse liitynnän rakentaminen lie triviaali juttu, jos vaan saa löytää jostain sopivan liittimen.
Posts: 961
Threads: 70
Joined: Oct 2009
Reputation:
0
niko Wrote:range.mies Wrote:Saattaa olla liian kova imu siinä liittimessä huohotuskäyttöön, tarkoitettu kaiketi jarrutehostimelle.. :roll: Kyllä tuo liitin nimenomaan huohotukselle on tarkoitettu. Mutta hoksasin tuossa ehtoolla, että Roverin koneessahan ei ole alunperin PCV-venttiiliä, joten tuolla tosiaan olisi liikaa imua tyhjäkäynnillä huohotukselle.
Nyt optiona on, että etsin jostain jonkun letkun väliin istuvan PCV-venttiilin, tai vedän huohotuksen ilmanputsariin. Tätä jälkimmäistä lie kai käytetty yleisesti näissä konversioissa. Mietin vaan, että eikös tuo huohotin pientä imua kaipaa, joten riittäkö sitä ilmanputsarissa? Itse liitynnän rakentaminen lie triviaali juttu, jos vaan saa löytää jostain sopivan liittimen. Mitään mistään tiedä, mutta eikös kampikammion huohotus yleensä™ mene juurikin ilmanputsariin? Näin ainakin kaikissa niissä tapauksissa joita itse olen nähnyt.
Tietysti jos nyt puhutaan jostain muusta niin asia erikseen ja puhe on brittivehkeistä joten tod.näk. olen väärässä kuitenkin.
Posts: 712
Threads: 53
Joined: Jan 2008
Reputation:
0
maddis Wrote:... eikös kampikammion huohotus yleensä™ mene juurikin ilmanputsariin? Juu, menee. Mutta vinkkelikoneissa näyttäisi olevan aika yleinen tapa, että toisessa venttiilikopassa on pieni suodatin jonka kautta koneen kampikammioon menee korvausilmaa ja toisessa venttiilikopassa on PCV-venttiili, jonka kautta ylimääräiset höyryt imetään imusarjaan. Venttiili menee tyhjäkäynnillä kiinni, jottei kone hori liikaa ilmaa kampikammion kautta. Ja toisaalta venttiilin tarkoitus on mennä kiinni myös silloin, kun kaasarin kautta tulisi painetta (kone potkaisee takaisin).
|
WWW 
Haku
Jäsenet
Kalenteri
Apuja
Portaali
