Kävin katsastamassa Rangen 3.5 efi (ajettu koneella 272.000 km.) vehkeen huomautuksitta pariviikkoa sitten ja pakokaasujen päästömittauksessa tuli seuraavanlainen tulos:
CO-pitoisuus 0,14 sallittu 3,50
HC-pitoisuus 108 sallittu 600
CO2-pitoisuus 13,00
O2-pitoisuus 3,75 sallittu 5,00
Itse en ymmärrä näistä arvoista juuri mitään.
Jos joku osaa tulkita näitä tuloksia niin olisi hyvä homma.
Terv. Jykä
Hyvät on päästöt.
CO Eli hiilimonoksidi pitosuus kertoo onko seos rikas vai laiha. 0.14 on aika laiha. Vois olla korkeampikin. Luokkaa 2.5 niin vois käynti ja päästöt olla parhaimmillaan? En tosin anna takuuta. Mutta tämmösiä arvoja aikanaan suositeltiin.
HC Eli hiilivedyt kertoo palamattomasta polttoaineesta. Mitä pienempi arvo sitä paremmin tavara palaa karkeesti sanottuna. Viritys nokalla HC pitoisuus tuppaa useasti nousemaan yli sallitun. 8) + sytytyskatkot yms nostavat tätä
CO2 tais olla hiilidioksidi. 15 on aika normaali arvo autolle kuin autolle näin ulkomuistista. Joku viisaampi vois kertoo lisää. Ymmärtäny että tämä värkki syrjäyttää hapen jos sitä tulee runsaasti?
O2 eli happipitoisuus. Kertoo yleensä vuotavasta pakoputkesta jos arvo on kovinkin suuri, se vääristää muita päästöjä myös. Mahdollisesti vuotava venttiilikin tätä voi nostaa. Ja jos seos laitetaan liian laihalle, niin O2 arvo kasvaa (kierroksilla ainakin oon testannu moisen)
Kiitos tiedoista.
Vertailukohtana laitan tänne päästömittaustuloksen joka oli tehty samaiselle Rangelle noin 2000km. ennemmin ja muuta en tehnyt kuin korjasin takapöntön liitoksen asennustahnalla niin päästöarvot paranivat näistä arvoihin jotka olivat topikin alussa.
Kyse uudesta pakoputkistosta ja bensana 98E5.
CO-pitoisuus 2,01
HC-pitoisuus 168
Co2-pitoisuus 12,10
O2-pitoisuus 2,70
Eli olisi läpäissyt katsastuksen näilläkin arvoilla vaikka pakoputkenliitos vuosi.
Ei ole niin ranttua kun ei ole kattia.
Terv. Jykä
Minulla oli Rangessa
CO-pitoisuus 0,01
HC-pitoisuus 20
Co2-pitoisuus 15,0
O2-pitoisuus 0,03
co2 oli kirjoitettu ilman pilkkua...
hock:
SD1:n arvot
CO-pitoisuus 2,2
HC-pitoisuus 105
Co2-pitoisuus 12,3
O2-pitoisuus 2,3
Jos olen oikein tulkinnut Rangen korjauskirjaa niin CO-pitoisuus pitäisi olla ruiskukoneella välillä 0,5-1,0%.
Kaasarikoneella näyttäisi olevan CO-pitoisuus välillä 0,5-2,5%
Ei kait liian laiha seos sulata mäntiä tai aiheuta muuta vaaraa?
Tiedustelee Jykä
Tänään kävin tuota omaa tarjoamassa katsurille ja päästöt olivat:
CO% 0.77
CO2 11,6%
HC ppm 259
O2 4,5
Sen puolesta meni kyllä lävitse,muttei käsijarrun...
Jos kone oikein laihalla,niin aina mahdollisuus männän sulamiseen tai venttiilin palamiseen,koska lämpötila palotilassa suurempi.Tosin nelarilla vaatii aika paljon kenkää siihen pääsemiseen(vapaasti hengittävillä)...
Mulla kans on vanhemman Rangen kanssa ongelmia käsijarrun kanssa mutta syykin on selvillä, stefa vuotaa öljyä käsijarrurumpuun. Vaihtamalla stefan tämäkin ominaisuus korjantuisi.
On hyvä että tänne laitetaan päästöarvoja ja etenkin silloin kun on ongelmia niiden kanssa ja tietoja siitä mikä oli ratkaisu että arvot saatiin kohilleen.
T. Jykä
Nuo arvothan keroo vain tyhmäkäynti seoksen, joka on kielletty laissa yli 1min ajaksi.. :roll:
Paikallaan käydessä laihalla seoksella ei ole suurta merkitystä, se ei riko mitään. Tai jos rikkoo niin kyllä on todella huonoa tuuria ja alkavaa vikaa muutenkin koneessa.
Kuormituksessahan se tekee lämpöä eniten. Ja tunnetusti etenkin P38 bensat käyvät laihalla kuormituksessa. Se on myös osa syyllinen lohkon halkeamiseen..
Jos seos suhde arveluttaa osta laajakaista lamda siihen, ja säädettävä polttoaineen paineensäädin. Niillä pääset pikkusen likemmäksi oikeaa seossuhdetta etenkin täyskaasulla.
Toinen kikkahan on ropata ilmamäärämittaria (fläpper mallissa) jos kone ajossa laihalla.
Saako tuota seosta muutettua rikkaamaksi Blackboxin testerillä? Se selittänee pienehkön kulutuksen jos on laiha seos. Minä kyllä ajelen mahdollisimman taloudellisesti pintakaasulla ja jarruja käyttämättä...
Kävin tänään katsastuksessa uudemman RRC:n kanssa:
HC ppm 170
CO 0,1%
O2 4,8%
CO2 11,4%
Katsastusmies tökki auton hyvin tarkasti läpi ja löysi muutamia mätäpaikkoja. Niistä ja vuotavasta pakoputkiliitoksesta korjauskehotus.
Hinta 60e.
Kyllä laiha tyhjäkäyntiseos yleensä kielii myös muutenkin laihasta käynnistä. Harvemmin taitaa mennä niin, että tyhjäkäynti on laiha ja muuten käy rikkaalla ja aikanaan oma 3,5 efi:n kansipahvi ei tainnut tykätä laihasta seoksesta.
Fläpperissä pystyy säätämään tyhjäkäynnin seosta ainoastaan. Ei tasa/täyskaasun ilman kikkailua. Seosruuvin pyöritys ei todellakaan vaikuta osa/täyskaasu seoksiin mitenkään.
Ja se ei todellakaan tarkoita että moottorisi kävisi laihalla täydellä kaasulla jos tyhjäkäynti seos on laiha.
Sytytysennakot, ilmavuodot yms kaikki vaikuttaa kaikkeen. Yleensä laiha seos voi johtua pienestä ilmavuodostakin. mutta ei aina.
Syytön minä siihen ole jos olet polttanut pahvin laihan seoksen takia, jota todellakin epäilen vakiokuntosessa autossa. Tähän seokseen vaikuttaa ilmamäärämittarin kunto, kaasuläpän potenttiometrin kalibrointi, sytytysennakko yms. Mutta ei pelkkä tyhjäkäyntiseos.
jos vaikuttaisi kaikkien nykyaikasten kattiautojen pitäs käydä niin laihalla että männät sulaa. Koska tyhjäkäynti seos on todella laiha.
kokkolanpoika Wrote:HC Eli hiilivedyt kertoo palamattomasta polttoaineesta. Mitä pienempi arvo sitä paremmin tavara palaa karkeesti sanottuna. Viritys nokalla HC pitoisuus tuppaa useasti nousemaan yli sallitun. 8) + sytytyskatkot yms nostavat tätä
Samoin kuin orastavasta väljyydestä (venttiilinvarret, ohipuhallus...)
kokkolanpoika Wrote:CO Eli hiilimonoksidi pitosuus kertoo onko seos rikas vai laiha. 0.14 on aika laiha. Vois olla korkeampikin. Luokkaa 2.5 niin vois käynti ja päästöt olla parhaimmillaan? En tosin anna takuuta. Mutta tämmösiä arvoja aikanaan suositeltiin.
Juuri näin, 0,14 CO arvoilla moottori käy aivan liian laihalla, joten alkaisin pikaisesti tutkimaan miksi polttoainetta ei tule riittävästi! Tiosin tämä "ongelmahan" on vain tyhjäkäynnillä, mutta kuitenkin aivan liian alhainen. Rover ilmoittaa ruiskukoneelle arvoksi 0,8-1,0. Kaasarikoneelle tuo 2,5 on hyvä, jottei kone "yski" kiihdytysvaiheessa.
Yleisesti CO on pielessä kun sytytyslaitteistossa vikaa tai sitten moottori on heikkokuntoinen.
kokkolanpoika Wrote:HC Eli hiilivedyt kertoo palamattomasta polttoaineesta. Mitä pienempi arvo sitä paremmin tavara palaa karkeesti sanottuna. Viritys nokalla HC pitoisuus tuppaa useasti nousemaan yli sallitun. 8) + sytytyskatkot yms nostavat tätä
Tavara ei pala, vaan lämpötila on oikea ja polttoaineen määrä hyvä tai alle annetun arvon, koska kaikki palaa!
Monella virheellinen käsitys, jotta savuttava moottori on korkea HC arvoiltaan, mutta eipäs näin olekkaan, vaan savutus tulee palamislämpötilan laskusta (viritetyn moottorin mustaa sauhua!!!), ja (esim öljyn) syttymislämpötilan alle jäämisestä!!!
Viritysnokalla tuo hc arvo pinkaisee taivaisiin, koska venttiilien overlap on niin suuri, jotta polttoainetta menee suoraan pakoputkistoon ja se aiheuttaa tuon hc:n nousun. Lisäksi (esim 300* ja 0,5" nostolla) "älyttömällä" nokalla vakiokoneessa saadaan aikaiseksi puristuksien lasku, jolloin HC menee aivan kuralle, kun polttoainetta menee suoraan putkeen ja lisäksi palamislämpötila laskee!!! Ja sitten ihmetellään, miksi "rajulla" nokalla vakiokoneet kuolee helposti???
LISÄKSI PELTIPAKOSARJAT lisäävät HC-arvoja, koska moottori hengittää paremmin, mutta myös pakosarjan lämpötila laskee, jolloin "läpimennyt" polttoaine ei enään "pala" sarjassa vaan virtaa suoraan putken läpi!!!
Yleisimpiä HC:n korottajia on huonot sytytyslaitteistot (tulpat, johdot tai kansi), tukossa oleva ilmanputsari ja pielessä oleva sytytys.
kokkolanpoika Wrote:CO2 tais olla hiilidioksidi. 15 on aika normaali arvo autolle kuin autolle näin ulkomuistista. Joku viisaampi vois kertoo lisää. Ymmärtäny että tämä värkki syrjäyttää hapen jos sitä tulee runsaasti?
CO2 syntyy moottorin palamattomasta hapesta (männän ja sylinterin välissä oleva ilma, joka ei pääse palamistapahtumaan - yhtyy sylinterissä olevaan hiilimonoksidiin ja "rikastuu" hiilidioksidiksi.) Katalysaattoriautoissahan tämä taas poltetaan katissa monoksidiksi, johon tarvitaan siis polttoainetta, eli se otetaan moottorin ruiskutuksesta, jotta saadaan syttymislämpötila saavutettua kattiin.
TÄMÄN TAKIA KATALYSAATTORIAUTOT KULUTTAVAT KYLMÄKÄYNNISTYKSESSÄ AIVAN JÄRKYTTÄVÄSTI POLTTOAINETTA ja hyvin lyhyitä matkoja ajavat sen kyllä huomaavat + moottoriöljyt autossa kärsivät liiallisesta polttoaineesta (karstaantuvat ja "palavat" mustaksi).
kokkolanpoika Wrote:O2 eli happipitoisuus. Kertoo yleensä vuotavasta pakoputkesta jos arvo on kovinkin suuri, se vääristää muita päästöjä myös. Mahdollisesti vuotava venttiilikin tätä voi nostaa. Ja jos seos laitetaan liian laihalle, niin O2 arvo kasvaa (kierroksilla ainakin oon testannu moisen)
Jep, reikä putkessa antaa ilmaa pakokaasuihin. Tätähän mitataan, koska ensimmäisinä vuosina "jobbarit" huomasivat, jotta porataan pakoputkeen reikä, niin pakokaasuarvot paranee ihan silmissä!!! Eli "pikkuisen pielessä" saatiin korjattua erittäin nopeasti.
Venttiilivikahan muuten on HC:tä korottava, koska palaminen on mitä on... Seokset kun vetäisee laihalle, niin CO2 ja happi pinkaisevat "taivaisiin", kun taas HC romahtaa lähes nollaan.
Mikki3011 Wrote:HC Tavara ei pala, vaan lämpötila on oikea ja polttoaineen määrä hyvä tai alle annetun arvon, koska kaikki palaa!
Monella virheellinen käsitys, jotta savuttava moottori on korkea HC arvoiltaan, mutta eipäs näin olekkaan, vaan savutus tulee palamislämpötilan laskusta (viritetyn moottorin mustaa sauhua!!!), ja (esim öljyn) syttymislämpötilan alle jäämisestä!!!
Viritysnokalla tuo hc arvo pinkaisee taivaisiin, koska venttiilien overlap on niin suuri, jotta polttoainetta menee suoraan pakoputkistoon ja se aiheuttaa tuon hc:n nousun. Lisäksi (esim 300* ja 0,5" nostolla) "älyttömällä" nokalla vakiokoneessa saadaan aikaiseksi puristuksien lasku, jolloin HC menee aivan kuralle, kun polttoainetta menee suoraan putkeen ja lisäksi palamislämpötila laskee!!! Ja sitten ihmetellään, miksi "rajulla" nokalla vakiokoneet kuolee helposti???
LISÄKSI PELTIPAKOSARJAT lisäävät HC-arvoja, koska moottori hengittää paremmin, mutta myös pakosarjan lämpötila laskee, jolloin "läpimennyt" polttoaine ei enään "pala" sarjassa vaan virtaa suoraan putken läpi!!!
Yleisimpiä HC:n korottajia on huonot sytytyslaitteistot (tulpat, johdot tai kansi), tukossa oleva ilmanputsari ja pielessä oleva sytytys.
Nyt jos ymmarsin yhtaan niin vakiomoottorissa voidaan tehokkailla (kunnossa olevilla) sytytyslaitteilla jollain tasolla hillita HC:n nousua, paloi moottorissa polttoaine (tai jopa oljykin pahimmassa tapauksessa). Ts vanha teesi (vakio)moottorin kunnon toteamisesta HC arvon perusteella ei kerro juuri mitaan, ainoastaan kuinka taydellinen palamistapahtuma on. Sen sijaan CO kertonee enemman moottorin kuntotasosta...muiden arvojen ohella.
Mikki3011 Wrote:Juuri näin, 0,14 CO arvoilla moottori käy aivan liian laihalla, joten alkaisin pikaisesti tutkimaan miksi polttoainetta ei tule riittävästi! Tiosin tämä "ongelmahan" on vain tyhjäkäynnillä, mutta kuitenkin aivan liian alhainen. Rover ilmoittaa ruiskukoneelle arvoksi 0,8-1,0. Kaasarikoneelle tuo 2,5 on hyvä, jottei kone "yski" kiihdytysvaiheessa.
Yleisesti CO on pielessä kun sytytyslaitteistossa vikaa tai sitten moottori on heikkokuntoinen.
Ja eikos viritetyissa moottoreissa, varsinkin kaasutin sellaisissa, CO tahdo HC:n ohella kiiveta, kun nokassa on paljon asteita + mahdollisesti suuri overlap, hyvin virtaava kansi seka tyhjakayntiseokset suurella, jotta moottori pysyy (kohtuullisen) tasaisessa kaynnissa nk. normaalilla tyhjakayntikierroslukualueella, pakokaasumittauksen aikana
Mää väittäsin että peltisarjojen aiheuttamalla paremmalla virtauksella ei ole nostavaa merkitystä HC arvoon. Toki joku pieni jälkipalamis ongelma sitä voi nostaa mutta ei itse pakosarja.
Mun nykynen mosa isoilla venttiileillä, kanneen virtaus lähes tuplat vs vakio, virtausnopeus varmasti pienempi tyhjäkäynnillä kuin vakiomoottorissa ja ensimmäisellä viri nokalla jolla testasin niin mosa päästi vakioauton päästöt,
CO pitosuus luokkaa 2% ja HC luokkaa 230ppm, ja moottorihyrskytti siihen malliin että päästömittaaja ei uskonut mittaria. Vaan mittasi asian useaan kertaan.
Vakiomoottorissa HC arvoa voidaan hillitä kunnolla olevalla sytytyslaitteistolla ainoastaan jos vanhassa esiintyy sytytyskatkoksia tai ajoituksen heittelyä miten sattuu. Eipä oikein muuten.
Teoriassa CO pitosuuteen ei ole nokka-akselilla merkitystä. Koska CO pitoisuus hallitaan moottoriin syötettävällä polttoainemäärällä ja ilmalla. Kaasuttimessa suuttimen koko, liian korkea polttoaineen pinta yms. Ruiskussa suihkutettava aika. + perusasiat tukkeutuneet ilman suodattimet yms.
Mutta vastaavasti HC pitoisuus on riippuvainen CO pitoisuudesta.
Viritetty moottori on todella tarkka oikeasta CO arvosta että HC on pieni. Laihennus kasvattaa sekä sopiva rikastus kasvattaa tätä. Kun vakioautossa yleensä arvo pienenee jompaan kumpaan suuntaan mentäessä
CO arvolla ei ole mitään tekemistä moottorin peruskunnon toteamisen kanssa. HC arvo taas voi kertoa että öljyä joutunee palotapahtumaan. Mutta se että paljonko sitä pitää mennä palotapahtumaan että se nostaa HC pitoisuuden yli sallitun on luultavasti todella suuri määrä. Ei ainakaan 1-2l/1000km sitä nosta yli sallitun.
Palotapahtumahan ei voi olla täydellinen jos sylinteripaineet ovat hukassa.
CO2 arvo kertoo enempi moottorin kunnosta/palotapahtuman tehokkuudesta. 13-15% on moottorin hyvä arvo. alle 13 niin kertoo jo kulunneemmasta padasta. Tällöin rupee muutkin arvot nousemaan.
Vähän hukassa tuntuu olevan ainakin tuon CO2 merkitys.
Ilma sisältää noin 21% happea (O2) ja 78% typpeä (N2). Kun poltetaan bensaa eli hiilivetyjä (HC), tarkoitus olisi sekoittaa bensa ja ilma suhteessa 1:14,7 jolloin seos palaa täydellisesti. Ja kun näin tapahtuu, lopputuloksena syntyy päästömittariarvoina häkää CO 0%, hiilivetyjä HC 0ppm, hiilidioksidia CO2 15,4%, happea O2 0%, lambda 1,00 ja päästömittarin ymmärryksen ulkopuolella vesihöyryä H2O, typpeä ja typen oksideja NOx. Kemiallisina reaktioina hiili ja vety yhdistyvät happeen tuottaen vettä sekä hiilidioksidia ja mikäli palaminen on epätäydellistä (kylmä, liian vähän happea), syntyy häkää.
-Jos bensaa menee liikaa, CO nousee (liian rikas seos)
-Jos bensaa on liian vähän, O2 nousee (esim imuvuoto)
-Jos pakoputki on rikki, O2 nousee (pakokaasut imevät mukanaan puhdasta ilmaa)
-Jos bensa ei syystä tai toisesta pala, HC nousee (huono sytytys, venttiilivika, rikas seos, aiemmissa viesteissä mainitut nokka-akselista johtuvat seikat)
-Katalysaattori hapettaa myrkyllisen CO -> CO2, hapettaa HC -> H2O ja CO2, pelkistää NOx -> N2.
-Jos katalysaattori on rikki, pääsääntöisesti tyhjäkäynnillä on HC vähän yli rajojen ja kierroksilla CO vähän yli rajojen. Toki CO tyhjäkäynnillä ja HC kierroksillakin ovat koholla enemmän tai vähemmän.
-CO + CO2 + O2 on yhteensä noin 16%, riippuen hieman mittarin kalibroinnista.
-Lambda-arvo mittarin mukaan ei kerro juurikaan lambda-anturin kunnosta, vaan pakoputkiston. CO 0% O2 0% on 1,00 kun taas CO 0% O2 0,6% on suurin sallittu 1,03. Vaikea aina olla varma ettei lambda-arvoa sekoita mittariin pakokaasun lisäksi pääsevä ulkoilma.
-Tyhjäkäynnillä suuri O2 yleensä vuoto pakoputkiston loppupäässä.
-Kierroksilla suuri O2 yleensä vuoto pakoputkiston alkupäässä.
-Pakokaasuimuri nostaa O2-arvoa.
-Varsinkin katalysaattoriautojen mittausten vertailu vuosien välillä yleensä melko turhaa, ehjät näyttää CO 0 HC 0, rikkinäiset pääasiassa CO 4-10% HC 400-4000ppm. Lisäksi hyväksytty tulos riittää, CO 0,3% HC 98ppm on yleensä laskussa ja asteikolla hyväksytty-hylätty sama kuin CO 0% HC 0ppm. Eli turha lämmitellä katalysaattoria sen kauempaa, kun jo tiedetään että moottori toimii. Varsinkin vanhemmissa / enemmän ajetuissa / tietyissä malleissa katalysaattorin teho ehkä ajan myötä laskenut ja vaatii korkeamman lämpötilan toimiakseen tarpeeksi tehokkaasti tai ihan vaan katti ei ole ihan toimintalämpöinen.
Ja mitä vielä unohtui..
Jos rehellisiä ollaan ei tossa ainakaan minulle auennut mitään uutta CO2 asiaan..
CO2 kertoo kyllä minusta kuinka tehokkaasti moottori toimii. +13% on hyvä arvo, ja yli sen aina vaan paranee..
-CO + CO2 + O2 on yhteensä noin 16%, riippuen hieman mittarin kalibroinnista.
CO2 ei voi nousta, ellei CO ja O2 laske. Eli yksinään CO2-arvo ei kerro yhtään mitään, varsinkin kun juuri CO2 arvossa on mittarien kesken eniten heittoa. Osa mittareista näyttää korkeintaan 15, osa vähän päälle 16, mutta CO/CO2/O2 suhde on kaikissa sama.
baxxter Wrote:Ilma sisältää noin 21% happea (O2) ja 78% typpeä (N2). Kun poltetaan bensaa eli hiilivetyjä (HC), tarkoitus olisi sekoittaa bensa ja ilma suhteessa 1:14,7 jolloin seos palaa täydellisesti. Ja kun näin tapahtuu, lopputuloksena syntyy päästömittariarvoina häkää CO 0%, hiilivetyjä HC 0ppm, hiilidioksidia CO2 15,4%, happea O2 0%, lambda 1,00 ja päästömittarin ymmärryksen ulkopuolella vesihöyryä H2O, typpeä ja typen oksideja NOx.
-Jos bensaa menee liikaa, CO nousee (liian rikas seos)
-Jos bensaa on liian vähän, O2 nousee (esim imuvuoto)
-Jos pakoputki on rikki, O2 nousee (pakokaasut imevät mukanaan puhdasta ilmaa)
-Jos bensa ei syystä tai toisesta pala, HC nousee (huono sytytys, venttiilivika, rikas seos, aiemmissa viesteissä mainitut nokka-akselista johtuvat seikat)
-Katalysaattori hapettaa myrkyllisen CO -> CO2, hapettaa HC -> H2O ja CO2, pelkistää NOx -> N2.
-Jos katalysaattori on rikki, pääsääntöisesti tyhjäkäynnillä on HC vähän yli rajojen ja kierroksilla CO vähän yli rajojen. Toki CO tyhjäkäynnillä ja HC kierroksillakin ovat koholla enemmän tai vähemmän.
-CO + CO2 + O2 on yhteensä noin 16%, riippuen hieman mittarin kalibroinnista.
-Lambda-arvo mittarin mukaan ei kerro juurikaan lambda-anturin kunnosta, vaan pakoputkiston. CO 0% O2 0% on 1,00 kun taas CO 0% O2 0,6% on suurin sallittu 1,03. Vaikea aina olla varma ettei lambda-arvoa sekoita mittariin pakokaasun lisäksi pääsevä ulkoilma.
-Tyhjäkäynnillä suuri O2 yleensä vuoto pakoputkiston loppupäässä.
-Kierroksilla suuri O2 yleensä vuoto pakoputkiston alkupäässä.
-Pakokaasuimuri nostaa O2-arvoa.
Kiitos -Baxxter:ille- tasta varsin selkokielisesta paastokuvauksesta. Hyvana kertauksena kerrottuna lyhyesti, mika vaikuttaa mihinkin ja kuinka asioiden optimitilassa olisi syyta olla (varsinkin tuo nk. 16 % ohje)
Jos voisit valaista tyhmää että mihin sää tarvit tota 3 asian summaa?
CO + CO2 + O2 =16%
Jos jokin noista on pielessä niin pomppauttaahan se inssi sen auton. Tosin eikai CO2 arvo aiheuta hylkyä kun sille ei tainnut olla max raja arvoa..
Enemmän mulle kertoo asiat yksinään kun noi 3 asiaa summattuna. Sillon tietää paremmin mistä lähteä vikaa etsimään..
Kolmen asian summa kertoo onko mittaus luotettava.
Esim CO 0,01%, CO2 12%, O2 0,6% ei ole normaali tulos, joko mittari näyttää jonkin arvon väärin tai jokin mittarin anturi on mittaushetkellä reagoinut esim kierrosten muutokseen nopeammin/hitaammin kuin muut.
Asian ytimessä ollaan, CO2 ei kerro autosta oikeastaan mitään.
Ja tuolla ylempänä kirjoittamani lista tarkoittaa että useinmiten näin, varmasti on poikkeuksia..
Mutta tässä oli kyse moottorin kunnosta/toiminnasta, ei mistään mittalaitteen kunnosta/toiminnasta.
http://www.rvs.fi/diagnostic/page35.html
Törmäsin just googlessa tollaseen.. Pätkä juttua CO2 arvosta..
Ja ajatuksena on että ei 1 arvo ainoastaan kerro moottorin toimivuusesta, tarvii se ne muutkin pakolliset tietoon että sitä voi tulkita oikein.
Ainoastaan jos tietää pelkän HC arvon jos se luokkaa 2000ppm niin siitä voi jo päätellä yksistään että mosassa häikkää.
Tässä oli kyse päästömittauksesta, katso esim topic. Mittaus tehdään mittarilla jolloin mittalaitteen kunnolla/toiminnalla on merkitystä. Varsinkin jos vertaillaan eri mittareilla tehtyjä mittauksia pitkällä aikavälillä (kuten topicin alkupään viesteissä on tehty.) CO2 ei vaan kerro tässä yhteydessä yhtään mitään, ehkä jossain säätötilanteessa saattaa CO2 arvosta saada jotain irti, mutta silloinkin tuijotetaan enemmän muita arvoja.
Bensassa oleva hiili kun ei olomuotoaan muuta, se tulee putkesta joko häkänä, hiilidioksidina tai bensahöyrynä.
Eikö sitten moottorin pakokaasupäästöt ole moottorin kuntoon liittyvä asia? Mielestäni esim: 8% CO pitoisuus vakiomoottorissa kertoo jo aika huolestuttavaa tulosta. Tarttis tehdä jotakin. Mielestäni se polttoaineen syöttölaitteisto kuuluu moottoriin edelleen?
Minä ainakin topiikin puolessa välissä tulkitsin armaksen tekstiä että hän haluaisi ruveta tulkitsemaan pakokaasupäästöistä moottorin kuntoa.
Eihän noi arvot todellakaan kerro onko sulla puristuspaineet hukassa ja kuinka paljon. Mutta kyllä niistä aika pitkälle mielestäni voi moottoria tulkita.
Ja ei tässä kukaan edelleenkään ole väittänyt että CO2 arvo yksistään kertoisi moottorin toiminnasta mitään.
Ja jos ruvetaan ajattelemaan näin niin eihän 02nen ole saaste, mitä se haittaa vaikka pakoputki vuotaisi vähän? Tuplaputkillakin (jos haarotettu samasta putkesta) tuuppaa toi O2nen nousemaan yli 5% vaikka putkisto ei vuotaisikaan. Nimimerkillä kokemusta on.
kokkolanpoika Wrote:Minä ainakin topiikin puolessa välissä tulkitsin armaksen tekstiä että hän haluaisi ruveta tulkitsemaan pakokaasupäästöistä moottorin kuntoa.
Eihän noi arvot todellakaan kerro onko sulla puristuspaineet hukassa ja kuinka paljon. Mutta kyllä niistä aika pitkälle mielestäni voi moottoria tulkita.
Kylla tama oli tassa taustalla. Pointtini oli oljyn kulutus eli jos moottori kuluttaa n litraa / 1000 km, meneeko se osittain palaneena palotilan lapi vai vuotaako oljy jostain muualta jonnekin kytkinkoppaan.
Taustalla tassa on tilanne, jossa CO arvo on luokkaa 1,8-2,8 (ei kat) eli kohtuullisen normaali arvo kaiketi ja O2 lahes 0%, sen sijaan HC palamattomat hiilivedyt (bensa tai oljy) ovat tasolla 300-700 tai vaikka 1000 ppm.
Totta on etteivat puristuspaineisiin paastot ota mitaan kantaa, paitsi jos mannanrenkaita on poikki ja oljya paasee palotilaan, puristuksetkaan eivat ole entisellaan.
Nain ollen jos tassa tilanteessa olisi kyse heikosta sytytyksesta tai venttiiliviasta, niin eikos CO:n pitaisi olla korkeampi (koska rikas ja vajaasti palava seos aiheuttaa hakaarvon nousun).
Mutta kuten -Mikki3011- selvensi tata HC-asiaa, yllakuvattu teoria joutanee romukoppaan.
Kuten tuolla aikaisemmin oli jo, heikko sytytys ja venttiilivika nostavat lähinnä HC:tä. Seos ei ole oikeastaan rikas, se ei vaan syty ollenkaan (esim kipinä jää väliin, pytyllinen seosta pakoputkeen jolloin HC ja O2 nousevat.) Kunnon venttiilivian kanssa tyhjäkäynnillä jäädä seokset syttymättä ja kierroksilla taas toimii. Toisaalta sytytys oireilee samalla tavalla.
Sinistä savuttavakin auto menee vielä mittauksista läpi ja jos/kun pahin savutus osuu vielä muualle kun mittauskierroksille, niin ei se mittausarvoissa näy. Esim tyhjäkäynnin jälkeen tai moottorijarrutuksessa pölläyttää. Sininen savukin nostaa mittausarvoja, mutta yleensä silmämääräisesti huomaa ensin..
Vielä semmonen, että HC-arvo jää mittariin kummittelemaan. Esim jos mitataan auto joka puksuttaa vaikka 2000ppm mittariin jonkin aikaa, kestää tämän jälkeen mittarista riippuen melko kauankin ennen kuin näyttää nollaa. Nopeasti laskee kuitenkin alle sadan, joten asteikolla hylätty-hyväksytty ei vaikuta.
Tällaiset arvot katsastusmies sai mitattua:
CO%: 8,32
CO2: 8,6
HC ppm: 780
O2: 2
Ja ajokielto tuli. Huomasin kyllä tankatessa, että kulutus oli kummasti noussu. :oops:
Jälkitarkastukseen uusin lähes kaikki sytkäosat, ja varmuuden vuoksi pistin toisen ECU:n. Tulos:
CO%: 1,1
CO2: 13,1
HC ppm: 136
O2: 2,2
Ja taas saa ajaa vanhemmalla Rangella.
Tänään kävin leimasedän luona sai tällasia tuloksia aikaseksi
co-2,60
hc-450
co2-11,00
o2-3,60
Toi hc aika korkee mut auto seissyt 2V eikä tullu edes tulppia vaihdettua kun käy niin hyvin korvakuulolla.
Mutta tärkein et leima tuli ja pääsee vihdoinkin ajelemaan rankulla jee jee
Hyvä, että leima tuli ja onhan se nykyään melkein jo onnitellun arvoinen asia, kun vanha Range saa leiman
